De Oosterweelverbinding is een project van de vorige eeuw. Dat is een feit. Het dateert van 1994. Na de val van de Berlijnse muur zou Antwerpen een draaischijf van het Europese verkeer worden. Daarom was er volgens de Administratie Wegen en Verkeer extra snelwegcapaciteit nodig. Eerst dachten de beleidsmakers aan een grote ring rond Antwerpen, maar dat idee werd snel en zonder veel studiewerk opgeborgen. Op 4 oktober 1996 sprak de Antwerpse provinciegouverneur in de provincieraad zijn voorkeur uit voor de sluiting van de kleine ring (R1) ten noorden van het Eilandje en het strand van Sint-Anneke. Op 15 juli 1997 werd het tracé vastgesteld in een gewestplanwijziging. In het kwarteeuw na die zomerse dinsdag is het tracé geen meter verschoven.

De overheid heeft tot op vandaag alles in werk gesteld om de Oosterweelverbinding te bouwen. Kritische studies werden aan de kant geschoven en actiegroepen werden met vuur bestreden. De strijd tegen de actiegroepen leverde niet veel op. De maatschappelijke weerstand tegen het project groeide alleen maar aan.

In 2017 veranderde de overheid het geweer van schouder. Een intendant werd met een zak beloften, en een niet onaanzienlijk promotiebudget, het veld ingestuurd. De actiegroepen werden vanaf dan 'burgerbewegingen' genoemd. Het resultaat? Het is 2022 en we zitten nog steeds met een project uit de 20e eeuw. Dat project is om drie redenen achterhaald.

Ten eerste, de Oosterweelverbinding verbetert de leefbaarheid van de stad nauwelijks. Het auto- en vrachtverkeer zal nog meer dan nu dwars door de stadsagglomeratie rijden, vlakbij dicht bewoonde buurten in Borgerhout, Merksem en Deurne. Aan het Sportpaleis komen er meer dan twintig (!) rijstroken. Wat verder wordt het groene Noordkasteel, een buffer tussen de haven en de stad, vervangen door een verkeerswisselaar. Al die wagens en vrachtwagens in de stad zijn een probleem. Zelfs al rijden we binnenkort allemaal elektrisch, het lawaai en het fijn stof van de banden en de remmen blijven.

Een grote overkapping zou de pijn verzachten. Steden als Boston, Madrid en Parijs tonen de waarde van grootschalige overkappingen aan. Maar veel overkappingen krijgt Antwerpen niet. In het huidige, vergunde project gaat het om enkele kapjes die ongeveer 7% van de huidige ring uitmaken (1,1 km op 16,1km). De rest van de ring blijft een open verkeersriool dwars door de stad.

In het huidige, vergunde project gaat het om enkele overkappinkjes die ongeveer 7% van de huidige ring uitmaken.

Ten tweede, de Oosterweelverbinding lost de files niet op. Dat staat zo in het Milieueffectrapport (MER) van 2019. De files van Kennedytunnel verplaatsen zich naar de snelwegen uit de Kempen en naar de verkeerswisselaar aan het Sportpaleis. Daarom plant de overheid daar meer dan twintig rijstroken. Het minst slechte scenario uit de MER-studie gaat er van uit dat de automobilist 3 euro tol betaalt per passage aan de Kennedytunnel en 2 euro aan de nieuwe Oosterweeltunnel. De Liefkenshoektunnel wordt gratis. Als het aan politieke moed ontbreekt om die tol ook effectief in te voeren, dan zijn we nog verder van huis. Tot nu toe heerst over de Kennedytol een oorverdovende stilte.

We hoeven trouwens niet in het MER te duiken om te begrijpen dat meer snelwegen geen oplossing zijn voor de files. Verkeerskundigen hebben aangetoond dat nieuwe snelwegen altijd nieuw verkeer aantrekken. Logisch, mensen kiezen voor de eenvoudigste en snelste verplaatsingswijze. Snelwegen zonder files maken het aantrekkelijk om verder van de stad te wonen en met de auto te pendelen. Maar als veel mensen die keuze maken, staan de bredere snelwegen na enkele jaren opnieuw vol. De pendelaars wonen dan wel verder van de stad en zijn op hun auto aangewezen. Snelwegen zetten zo mee druk op de open ruimte. De Amerikaanse stadssocioloog, Lewis Mumford, wist het al in 1955. Rijstroken bouwen om files op te lossen? Dat is zoals je broeksriem losser maken tegen obesitas.

Ten derde zijn de opportuniteitskosten van de Oosterweelverbinding enorm. De kostenraming van de Oosterweelverbinding staat vandaag al op 4,5 miljard. Welke investeringen kunnen we wel niet doen met zo'n bedrag? De Covid-pandemie toonde de nood aan van capaciteit in de ziekenhuizen, moderne woonzorgcentra en goed geventileerde schoolgebouwen. De droge zomers en overstromingen in Luik drukten ons opnieuw met de neus op de feiten. We moeten investeren in ontharding, waterinfiltratie en vergroening van de steden. En waar de transitie naar duurzame energie tot voor kort een klimaatzaak was, is het nu ook een zaak van geopolitieke onafhankelijkheid van Russisch gas en Saoedische olie. Dat komt allemaal op ons af. En Vlaanderen zet haar beste ingenieurs en schaarse vakmannen aan de slag om een snelweg te bouwen.

De Oosterweelverbinding is niet alleen voor Antwerpen een probleem. Kwaliteitsvol leven in de stad is nodig om de open ruimte buiten de stad te kunnen vrijwaren. Een grootschalige overkapping van de ring zou veel kwalitatieve ruimte in de stad vrijmaken en zo de druk op de rand kunnen verlichten. De schaal van de nieuwe snelwegen in Antwerpen maakt zo'n grootschalige overkapping quasi onmogelijk. We klikken Vlaanderen vast in een economisch en sociaal ontwikkelingsmodel uit de vorige eeuw. Of we zo de uitdagingen van deze eeuw aankunnen, is maar de vraag.

Samenleving & Politiek, Jaargang 29, 2022, nr. 7 (september), pagina 40 tot 41

• ruimtelijke ordening
• mobiliteit
• Oosterweel

RUIMTELIJKE ORDENING