Nooit was het ingrijpen van de overheid in de mobiliteit verregaander dan de voorbije twee jaar. Vermits verkeers- en vervoersstromen in grote mate oorsprong en/of bestemming in steden vinden, was die verandering meest uitgesproken in de steden. Bovendien is er een steeds ambitieuzer stedelijk beleid rond klimaatverandering, dat in vele steden ook een sterke focus legt op mobiliteit. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Europese Commissie eind vorig jaar een nieuw, aangescherpt pakket lanceerde voor stedelijk mobiliteitsbeleid.¹ De Commissie schat de opgave voor steden om een intensiever beleid te voeren voor verduurzaming van de mobiliteit dan ook zwaar in, met name dat steden in Europa bovenop de 177 miljard euro voor hun 'business as usual' beleid nog eens 86 miljard euro zullen moeten investeren om tegemoet te komen aan de Europese Green Deal.

Ook in de wetenschappelijke wereld en die van de mobiliteitsexperten bestaat het inzicht dat de toekomstige mobiliteit – zeker in de steden – een andere wending moet nemen dan in het verleden. Dit vergt niet alleen een fundamentele heroriëntering van het infrastructuurbeleid maar ook de organisatie van het gebruik ervan (parkeren, verkeersregulering) en van de beschikbaarheid van vervoerdiensten en -middelen (openbaar vervoer, beleid ten aanzien van autobezit, e.d.). Dit zou moeten leiden tot een ander mobiliteitsgedrag. Dergelijke transitie zal de krachten die de mobiliteitsevolutie vooral sinds begin vorige eeuw bepaalden, moeten overwinnen of minstens anders oriënteren. Hoewel technologische evolutie als de drijvende kracht kan gezien worden voor de mobiliteitsevolutie die we gekend hebben, zullen nieuwe vervoerstechnologieën op zich niet volstaan om deze transitie mogelijk te maken.² Technologische evoluties hebben steeds hogere snelheden mogelijk gemaakt en om zich zodoende binnen dezelfde tijd verder te verplaatsen. Bovendien kon door massaproductiesystemen van vervoermiddelen en infrastructuur vervoer steeds goedkoper aangeboden worden.

TRAGERE SNELHEID

In plaats van steden aan te passen op steeds grotere en snellere verkeersstromen, moet voortaan een omgekeerde beweging ingezet worden. Naarmate verschillende verkeersstromen gebruik maken van dezelfde stedelijke ruimte, geldt de gewenste snelheidsverlaging niet enkel voor het autoverkeer. Stad Brugge past ze met het concept voor haar nieuwe stadsfietsring ook toe op fietsen, onder het motto 'Less speed, more city'.³ Ook fietsen moet zich inpassen binnen de ruimtelijkheid die de levenskwaliteit van een plek bepaalt. Voorbije decennia zijn veel aandacht en middelen gegaan naar kwaliteitsvolle stedenbouwkundige herinrichting van pleinen en hoofdstraten in onze steden, althans in de binnensteden. Mechelen, Leuven en het reeds genoemde Brugge zijn ook zelfs internationaal gekend om hun kwaliteitsvol openbaar domein. Een nieuwe tendens is dat ook de ringwegen rond deze binnensteden binnen dezelfde filosofie zullen ingericht worden: meer stedenbouwkundige kwaliteit, ontharding, meer plaats voor fietsen, … dus minder voor de auto.⁴

Stad Brugge past snelheidsverlaging voor haar nieuwe stadsfietsring ook toe op fietsen.

Tragere snelheid in bewoond gebied afdwingen, is ook een kritische succesfactor gebleken voor verkeersveiligheid.⁵ Hoewel veel steden er reeds enkele decennia rond werken kwam er een intensifiëring van het Zone 30 beleid na de Stockholm Declaration.⁶ Brussel koos voor de invoering ervan als nieuwe standaardlimiet voor de bebouwde kom in het ganse Hoofdstedelijk Gewest op 1 januari 2021. Resultaat is alleszins na het eerste jaar erg positief: effectief lagere snelheden op het grootste deel van het wegennet, minder verkeersslachtoffers ten opzichte van de voorgaande jaren (in de rest van het land steeg dat aantal), en minder geluidshinder.⁷ De succesvolle invoering van de stadsbrede zone 30 in Brussel was mede een motivatie voor het Parijse stadsbestuur om een gelijkaardige maatregel te nemen. Ook de regioparlementen van Schotland en Wales kozen voor een algemene invoering. Net als Spanje, waar zone 30 als standaardlimiet voor bebouwde kommen werd ingevoerd vanaf 11 mei 2021.⁸

ANTWERPEN: GEEN INSPIRATOR

In Vlaanderen koos minister van Mobiliteit, Lydia Peeters, voor een zogenaamde 'bottom up' benadering; het is de verantwoordelijkheid van steden en gemeenten om 30km/uur limieten in te voeren. Wel wil ze de toepassing van het principe stimuleren aan de hand van een toepassingskader dat als advies voor wegbeheerders is geformuleerd.⁹ Een aantal centrumsteden (Leuven, Sint-Niklaas, Mechelen) nemen die handschoen op met het initiatief 'Coalitie van 30'.¹⁰ Voortrekker Leuven maar ook Gent zijn zone 30 aan het uitrollen over verschillende wijken van de stad.¹¹¹² De steden Hasselt, Sint-Niklaas, Aalst breiden de bestaande centrumzone uit, en/of maken ze autoluwer.¹³¹⁴¹⁵

Het Antwerps klimaatplan gaat uit van een groei van de mobiliteit tegen 2030 met niet minder dan 22%.

Maar de grootste stad van Vlaanderen, Antwerpen, neemt alvast voorlopig niet deel. Hoewel er in Antwerpen mogelijk meer dan 90% van de (woon)straten reeds enkele jaren onder het zone 30 regime vallen, blijft in hoofdstraten – ook bij gemengd verkeer van fietsers en autoverkeer – 50 gehandhaafd. Dat dit in contradictie is met de nieuwe inzichten kwam tot uiting in het conflict tussen stadsbestuur en de bevoegde minister omtrent de Turnhoutsebaan, die een gewestweg is. De minister kon het zone 30-fietstraatstatuut doordrukken tegen de visie van het stadsbestuur in.¹⁶ Steden reageren dus op andere manieren op de uitdagingen omtrent de toekomst van de mobiliteit. Zo blijft Antwerpen – ook in haar klimaatplan en ondanks het zogenoemde 'modal shift' beleid – zweren bij een toename van het autoverkeer in de stad. Het Antwerps klimaatplan gaat uit van een groei van de mobiliteit tegen 2030 met niet minder dan 22% in de stad ten opzichte van een groeiverwachting in het Vlaams klimaatplan van 4%.¹⁷ Dit doet de grotere modal shift ambitie die werd vastgelegd in het Vlaams regeerakkoord (20% punt) voor de grootstedelijke regio ten opzichte van andere gebieden in Vlaanderen grotendeels teniet. Vergelijk met die andere havenstad Rotterdam die werkt aan de vermindering van de autodruk met 78.000 verplaatsingen per dag.¹⁸ Ook op dit vlak kan je moeilijk stellen dat Antwerpen – zowel binnen Vlaanderen als in benchmark met een vergelijkbare stad – een ambitieus beleid voert qua toekomstgerichte mobiliteit. In tegenstelling tot regionale hoofdsteden als Barcelona (Catalonië), Vitoria-Gasteiz (Baskenland), Edinburgh (Schotland) is het niet de inspirerende voorloper voor mobiliteitstransitie in de regio.

POST-COVID VERSNELLING?

Zal de Covid-shock in mobiliteit als een versneller optreden voor het stedelijk mobiliteitsbeleid, onder andere in het kader van het klimaatbeleid? Tekenend in dat verband is de uitspraak van Marco Granelli, de vice-burgemeester van Milaan, bevoegd voor Verkeer, nog tijdens de eerste lockdown, toen zijn stad erg getroffen was door die eerste coronagolf: 'Before, we were planning for 2030; now the new phase, we are calling it 2020. Instead of thinking about the future, we have to think about the present'.¹⁹ Net zoals in steden als Parijs, Barcelona, Berlijn … werden door pop-upmaatregelen bij het opheffen van die eerste lockdown tijdelijke fietspaden, uitbreiding van voetpaden, e.d. aangelegd. In Milaan en Parijs werden die maatregelen niet alleen bestendigd maar werden nieuwe plannen opgemaakt die radicale herverdeling van de verkeersruimte beogen.²⁰ Berlijn is een ander verhaal. Wetgeving en regulering op federaal niveau maken het moeilijk om ruimte en snelheid voor de auto, ook in stedelijke context terug te dringen. Dit leidde tot een vanuit burgerbewegingen bottom-up geïnspireerde planvoorstellen tot wat mogelijk de grootste autoluwe zone van Europa kan worden. De groep Volksentscheid Berlin Autofrei startte een succesvolle handtekeningenactie op om het stadsbestuur te kunnen overtuigen van hun plannen. Dat bestuur zal in februari besluiten of ze het plan wil goedkeuren.²¹

In eigen land zien we de post-Covid versnellingsbeweging van het mobiliteitsbeleid vooral in Brussel.

In eigen land zien we de post-Covid versnellingsbeweging van het mobiliteitsbeleid vooral in Brussel, Vlaamse steden hebben of hadden alleszins last van de 'wet van de remmende voorsprong'.²² Zo werd er minder nood gevoeld om bijkomende fietsinfrastructuur aan te leggen, vermits er al ruim een decennium eerder, in vergelijking met Brussel (of Milaan of Parijs), geïnvesteerd is in fietsinfrastructuur. Dat maakt dat Vlaanderen uitgegroeid is tot de derde fietsregio in de EU, na Nederland en Denemarken. Ook in die landen werd op mobiliteitsvlak minder fors op Covid gereageerd dan in zuidelijk Europa en Groot-Brittannië. Op vele belangrijke invalswegen (de boulevards) in Parijs²³ en (A roads) Londen²⁴ overtreft het aantal fietsers momenteel het aantal auto's er die de stad binnenrijden op een weekdag. Zo groot is de verandering die in die steden plaatsvond.

'GEZONDE STAD'

Hoe dan ook bracht de pandemie de notie van de 'gezonde stad' ook in Vlaanderen veel prominenter op de agenda, met onder andere focus op de inrichting van het openbaar domein. Meer ruimte voor actieve mobiliteit is daarbij een speerpunt. Toch verbleekt het beleid in Vlaanderen bij het 'healthy streets programme' in Londen en vele andere Britse steden. In het oog springend is daarbij het autovrij of minstens autoluw maken van schoolstraten. Maar ook ruimere projecten – de zogenaamde Low Traffic Zones (LTZ) – worden met steun van de centrale regering uitgerold. Evaluatiestudies geven significante effecten op zowel luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, actieve mobiliteitsvormen als lokale handel.²⁵ 'Gezonde stad' kan gezien worden als een extra dimensie die zich ent op de sinds begin deze eeuw ontstane nieuwe paradigma's voor de transitie van de stedelijke mobiliteit. Hoe persistent zullen de lessen en interventies op mobiliteitsvlak zijn? Dit zal zeker ook afhangen van de mobiliteitsvormen die steden en gemeenten faciliteren of ontmoedigen. Zo blijkt dat in de Britse Low Traffic Zones, waar autoverkeer enkel traag (20mph) en met beperkte circulatiemogelijkheden kan plaatsvinden, autobezit er daalt en het aandeel van actieve vervoerswijzen toeneemt.²⁶

DE 4 V'S

Hoe dan ook: veel burgers hebben de frisse lucht, de ruimte voor mensen, de verkeersveiligheid … in hun buurt en stad ervaren; ze blijven mogelijk verlangen naar een toekomst met minder autoverkeer, meer fietsen en stappen. Anderen – niet in het minst degenen die buiten of aan de rand van de steden wonen – hebben gekozen voor meer autogebruik, ook al gaven ze vóór de pandemie de voorkeur aan het openbaar vervoer.

Dus waarschijnlijk zullen de twee scenario's in de nabije toekomst naast elkaar bestaan: het op de auto gebaseerde en het duurzame. Veel experts zijn het erover eens: wat beleidsmakers doen – of nalaten – zal een duurzame mobiliteitstoekomst maken of breken. Op basis van het duurzame mobiliteitsparadigma dat in de academische wereld als het meest gezaghebbend wordt beschouwd, geformuleerd door professor David Banister,²⁷ kunnen vier actieniveaus (de 4V's) worden onderscheiden:

1. VERMIJDEN (van fysieke mobiliteit), door telewerken, leren op afstand, enzovoort.
2. VERKORTEN (van verplaatsingen), door het ontwikkelen van multifunctionele en beloopbare en fietsvriendelijke wijken.
3. VERANDEREN (van vervoersmodus), meer wandel-, fiets- en openbaar vervoerritten, minder autoritten.
4. VERBETEREN (van technologie), minder vervuilende voertuigen, slimmer verkeersmanagement.

Op al deze niveaus vinden snelle veranderingen plaats, al dan niet als gevolg van de pandemie. Wat de eerste V betreft is meer telewerken waarschijnlijk een blijvende factor. Nochtans worden er ook kritische kanttekeningen bij gemaakt.²⁸ De achilleshiel is de dramatische achteruitgang van het collectieve openbaar vervoer tijdens de pandemie. Het is een belangrijke uitdaging om het vertrouwen van de openbaar vervoergebruikers terug te winnen en 'nieuwe normale' bedrijfsomstandigheden te identificeren. Als dit niet lukt – en in Vlaanderen is die vrees gewettigd²⁹ – verliezen steden en regio's een groot potentieel voor modal shift (derde V) en hun meest robuuste ruggengraat voor duurzame mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling. Zonder die ruggengraat ligt er ook een hypotheek op het bouwen van de zogenaamde '15 minuten stad' (de tweede V), het door Carlos Moreno³⁰ voor Parijs ontwikkelde stadsontwikkelingsconcept. Enkel zo kan het een nieuwe invulling en boost geven aan de T.O.D (Transit Oriented Development), met ook B.O.D. (Bike Oriented Development). Een ander groot punt van zorg is verder dat we er in Vlaanderen de voorbije jaren niet in slaagden het aantal dodelijke slachtoffers bij de fietsers terug te dringen. Als we fietsen blijvend aantrekkelijk willen maken, moeten we het veilig maken.

Wat de vierde V betreft: ons land zet sterk in op de elektrificatie van het personenwagenpark. Er zijn momenteel ook veel andere nieuwe stedelijke vervoerstechnologieën en -diensten in ontwikkeling. Gedeelde mobiliteitsvormen, in plaats van individuele voertuigen lijkt een veelbelovende organisatorische verandering die gepaard gaat met de technologische doorbraak van micromobiliteit, ketenmobiliteit en verder automatisering.³¹ Het integreren van deze nieuwe en van oude mobiliteiten in een duurzaam ontwikkelingsperspectief, het zal een belangrijke uitdaging zijn voor het volgende decennium.

VOETNOTEN

1. https://www.eiturbanmobility.eu/new-eu-urban-mobility-framework-to-spur-transition-to-safer-and-more-sustainable-urban-mobility/.↑
2. Bleijenberg, Arie (2015). New Mobility – Beyond the car era'. Eburon Academic.↑
3. https://handshakecycling.eu/news/creating-cycling-network-make-bruges-belgium%E2%80%99s-best-cycling-city.↑
4. https://denieuwevesten.mechelen.be/over-de-nieuwe-vesten.↑
5. https://www.sampol.be/2020/04/missie-nul-verkeersdoden-per-jaar.↑
6. https://www.government.se/information-material/2020/02/stockholm-declaration.↑
7. Brussel Mobiliteit, (2021), Eén jaar Stad 30.↑
8. https://magazine.vab.be/op-weg/snelheid-in-bebouwde-kom-in-spanje-gaat-naar-30-km-u/.↑
9. https://assets.vlaanderen.be/image/upload/v1638886808/Afwegingskader_3050_hsjju2.pdf↑
10. https://www.coalitievan30.be/.↑
11. Zone 30 breidt uit naar Leuvense deelgemeenten https://pers.leuven.be/zone-30-breidt-uit-naar-leuvense-deelgemeenten-4rjaov.↑
12. Almaar meer Gentse wijken worden zone 30, (2021), De Standaard 20/1/2022, https://www.standaard.be/cnt/dmf20220119_98502298↑
13. https://www.sint-niklaas.be/actueel/persberichten/stadskern-en-dorpscentra-zijn-zone-30.↑
14. https://www.aalst.be/circulatieplan/zone-30-binnen-de-aalsterse-ring-r41↑
15. https://www.hasselt.be/nl/zone30. ↑
16. Lauwers, D. (2021), Met de Turnhoutsebaan kan Antwerpen voorgoed tot fietsstad vervellen, De Morgen. https://www.demorgen.be/cs-b7babdf6.↑
17. Stad Antwerpen, (2020) Klimaatplan 2030. Bijlage 2.Cijfermatige onderbouwing, p.44↑
18. Gemeente Rotterdam, (2017) Slimme bereikbaarheid voor een gezond, economisch sterk en aantrekkelijk Rotterdam - Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2016 - 2030+↑
19. https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution↑
20. https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-01-14/milan-plans-bike-lane-infrastructure-to-rival-paris↑
21. https://www.mobiliteitsplatform.nl/berlijns-initiatief-voor-autovrij-stadscentrum↑
22. Lauwers, D, and Fransen, K. (2020). COVID-19 mobility policies in Belgian cities – From pioneers to late arrivals. Civitas ReVeAl Newsletter #2. https://civitas-reveal.eu/partners/covid19-mobility-policies-belgian-cities/.↑
23. https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2021/09/19/a-paris-aux-heures-de-pointe-les-velos-sont-plus-nombreux-que-les-voitures-sur-certains-axes_6095203_4355770.html.↑
24. https://www.thetimes.co.uk/article/all-power-to-the-pedal-on-a-roads-where-bike-numbers-overtake-cars-spgsq6fk5.↑
25. Anthony A, Rachel Aldred, and Anna Goodman.(2021),The Impact of Introducing Low Traffic Neighbourhoods on Road Traffic Injuries. Findings, January. https://doi.org/10.32866/001c.18330.↑
26. Goodman, A., Urban, S. and Aldred, R.(2020). The Impact of Low Traffic Neighbourhoods and Other Active Travel Interventions on Vehicle Ownership: Findings from the Outer London Mini-Holland Programme↑
27. Banister, David (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, Vol. 15, (2), Pp. 73-80.↑
28. Cavendish, C. (2022), It's time to admit that hybrid is not working, FT, January 7, 2022 https://www.ft.com/content/d0df2f1b-2f83-4188-b236-83ca3f0313df.↑
29. De Lijn vervoerde in september 2021 (periode tussen twee coronagolven in) slechts ongeveer de helft van het aantal reizigers van voor de pandemie, zie https://www.gva.be/cnt/dmf20210914_97381548↑
30. Moreno, C. et al. (2021). Introducing the '15-Minute City': Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. Smart Cities 2021, 4(1), 93-111; https://doi.org/10.3390/smartcities4010006.↑
31. Litman, Todd (2021). New Mobilities. Smart Planning for Emerging Transportation Technologies. Island Press.↑

Samenleving & Politiek, Jaargang 29, 2022, nr. 2 (februari), pagina 36 tot 42

• stad
• lokaal beleid
• mobiliteit

DE STAD, MOTOR VAN VERANDERING

Kan de stad de wereld redden?

Ben Derudder en Sam Taveirne

Zorgzame Buurten, sociale buurten?

Geert Schuermans

300 lokale motoren van sociale vooruitgang

Philippe De Coene

Omarm de 15 minutenstad

Sarah De Boeck en Kobe Boussauw

Kinderen aan de macht

Gisèle Vervoort

Stedelijk mobiliteitsbeleid: over pionieren en achterblijven

Dirk Lauwers

Waarom progressieven slimme stadstechnologie moeten omarmen

Pieter Ballon

We zijn hier allemaal migranten

Karel Arnaut, Bas Van Heur en Bruno Meeus