Eenzelfde ideologische blindheid die sommige progressieven ooit tegenhield om veiligheid en netheid te prioritiseren, lijkt nu soms te heersen ten aanzien van technologie. Beide vormen van blindheid zijn fataal – met name voor de publieke ruimte.
STEDEN EN NETWERKEFFECTEN
Wellicht de belangrijkste reden waarom de stad doorheen de geschiedenis fungeert als motor tot verandering zijn netwerkeffecten: directe en indirecte effecten als gevolg van interactie, die niet hadden bestaan als iedereen zich in isolement had teruggetrokken. Het bijzondere is dat deze niet lineair zijn, maar 'superlineair': bij grote groepen mensen nemen de interacties en dus ook de netwerkeffecten meer dan evenredig toe.
Netwerkeffecten doen zich bij uitstek voor in steden, vanwege de bevolkingsdichtheid maar ook door de concentratie van verschillende functies, sterke mogelijkheden voor interactie buiten de eigen groep ('bridging') en de beschikbaarheid van veel publieke en (naar verhouding) minder private ruimte. De geassocieerde effecten zijn vaak positief, namelijk dynamiek, creativiteit, vernieuwing, groei, sociale mobiliteit, welvaart, solidariteit. Zij kunnen echter ook (heel) negatief zijn; denk aan agressie, misdaad, pollutie, besmettingen of verkeersongevallen.
Op deze manier kunnen we bijvoorbeeld het dramatische effect van de autostad (de aantasting van het stadsweefsel onder invloed van automobiliteit) sinds de jaren 1960 en 1970 beter begrijpen. De autostad legde veel positieve interacties lam (spelen, rondhangen en ontmoetingen op straat; in de buurt op bezoek gaan, winkelen of werken) en verhoogde sterk de negatieve (aanrijdingen, geluidsoverlast, ruimtelijke conflicten). De belangrijkste factor hierin was misschien wel de sterke reductie van de beschikbare publieke ruimte; in onze steden nemen automobiliteit en parkeerplaatsen inmiddels zowat twee derde van de publieke ruimte in. Ook de segregatie van bevolkingsgroepen, een persistent onveiligheidsgevoel en gebrekkig onderhoud en handhaving in de publieke ruimte zijn de laatste decennia evenzovele drempels geweest tot positieve netwerkeffecten.
Specifiek bij ons is er ook het 'anti-stedelijk beleid'1 dat in Vlaanderen van oudsher wordt gevoerd, met de fameuze wet De Taeye uit 1948 als ijkpunt. Dat beleid, dat zijn neerslag vond in de zogenaamde 'nevelstad Vlaanderen', zorgde ervoor dat de kwart miljoen Vlamingen die (voor de pandemie) elke dag kwamen werken in Brussel, of de pakweg 25.000 Limburgers die elke dag naar Antwerpen pendelden, naast welvaartscreatie op het werk, verder vooral negatieve effecten achterlieten.
Iedereen die bekommerd is om progressie, dient zich zorgen te maken als de motor tot verandering sputtert of stilvalt. Dat gebeurt als onze steden te veel negatieve en te weinig positieve netwerkeffecten genereren. Tel daarbij de antistedelijke impuls die (tijdelijk?) uitgaat van Covid-19, en de problematiek wordt zeer pregnant. In dergelijke omstandigheden is het zeer moeilijk om het tij te keren met enkel traditionele instrumenten.
'SLIMME' STADSTECHNOLOGIE
Het is in deze context dat zogenaamd slimme stadsoplossingen een mogelijk cruciale, 'progressieve' rol kunnen spelen. Sinds circa 2015 is er een nieuwe generatie van digitale technologie beschikbaar die in de publieke ruimte kan worden ingezet.
Een eerste categorie zijn sensoren: om luchtvervuiling of geluidsoverlast te meten, de bezetting van een parkeerplaats in het oog te houden, het aantal passanten en fietsers te tellen, hitte-eilanden of waterkwaliteit in kaart te brengen. Daarbij aansluitend zijn er allerlei camera's met artificiële intelligentie voor nummerplaat-, patroon- of gezichtsherkenning. Deze dienen niet alleen voor tal van veiligheids- en verkeerstoepassingen, maar bijvoorbeeld ook voor onderhoud van de publieke ruimte of detectie van sluikstorten. Ten derde zijn er apps op mobiele telefoons of wearables die persoonlijke interactie met de stad regelen, zoals routeplanning, parkeren, deelsteps, korting op het winkelaanbod of toegang tot sociale diensten. Een vierde voorbeeld zijn digitale platformen om informatie en diensten te delen, van Peerby (spullen uitlenen) en Weplog (samen zwerfvuil ruimen) tot Uber en AirBnB. Ten slotte zijn er ook steeds meer geavanceerde cloudoplossingen en digital twins om alle gegenereerde data te verzamelen, verwerken en inzichtelijk te maken.
Al die toepassingen worden 'slim' genoemd omdat ze in real-time grote hoeveelheden data verzamelen en analyseren. Op die manier kan er (door de stad) snel en effectief ingegrepen worden en (door de burger) snel en efficiënt informatie opgevraagd en keuzes gemaakt worden. Bovendien bevatten ze vaak ook een persoonlijk/interactief aspect. Beide kenmerken zijn in traditionele beheersinstrumenten voor de stad niet aanwezig of enkel met veel kosten en moeite op grote schaal te realiseren.
Dergelijke slimme stadstechnologie werkt in op netwerkeffecten op twee manieren. Ten eerste kan ze significant de verhouding verbeteren tussen positieve versus negatieve netwerkeffecten. Denk aan rekeningrijden invoeren, stadsbrede klantenkaarten die lokaal winkelen belonen of stadsparken langer openhouden dankzij cameratoezicht. Daarnaast opent ze een bijkomende dimensie van virtuele netwerkeffecten, die de lokale, fysieke netwerkeffecten versterken. Bijvoorbeeld door online participatie toe te laten over stadsbudgetten of ontwikkelingsplannen, of via lokale Facebook- of Hoplr-groepen de interactie tussen wijkbewoners te verbeteren.
HEFBOOMWERKING
Uiteraard past bij dit alles geen overdreven techno-optimisme. Technologie in de stad is geen doel op zich, maar een middel om per saldo meer positieve netwerkeffecten te bereiken. Daarbij moet steeds het risico meegenomen worden van allerlei perverse effecten indien toepassingen onoordeelkundig, gebrekkig of zonder draagvlak worden ingevoerd. Regelmatig prijzen ontwikkelaars ook systemen aan die nog immatuur zijn. Bovendien moet technologie eer ze nuttig is ook nog steeds 'gedomesticeerd' worden – dat wil zeggen, aangepast aan concrete omstandigheden en ingepast in dagelijkse routines.
Indien ingebed in gepaste infrastructurele, organisatorische en maatschappelijke maatregelen, vormen slimme stadstoepassingen echter een ongemeen krachtige hefboom tot verandering. Voorlopers in binnen- en buitenland tonen dit op drie vlakken:
Schaalbaarheid
In tegenstelling tot fysieke ingrepen in de publieke ruimte of lokale projecten waarbij veel inzet van mensen nodig is, kunnen slimme stadstechnologieën relatief makkelijk worden uitgebreid naar een geheel territorium. Zo kunnen ze grote impact hebben op terreinen waar voordien de overheid grotendeels onmachtig was. De invoering van rekeningrijden in Londen en Stockholm bijvoorbeeld leverde vrijwel meteen, en langdurig, een reductie in algeheel autoverkeer op van ongeveer 20% en reducties in files op grote verkeersassen van 30% of meer.
Voluntarisme
Slimme stadstechnologie kan ook een voluntarisme bevorderen dat al te lang ontbroken heeft in stedelijk beleid, met name over de publieke ruimte. Waar in de afgelopen decennia de publieke ruimte bij wijze van spreken parkeerplaats per parkeerplaats en boom per boom bevochten werd, zien we nu stedelijke plannen die transformatief zijn. Het nieuwe stadsbeleid van Barcelona om 1 op 3 straten om te vormen voor zachte mobiliteit of van Milaan om 1 boom per inwoner te planten tegen 2030, waren onmogelijk geweest zonder intensief gebruik van datatechnologie voor onderbouwing, implementatie, monitoring en beheer. Hieraan gekoppeld zien we ook een mentaliteitswijziging naar meer meetbare doelstellingen en opvolging.
Gedragsverandering
De 'heilige graal' van stedelijke transitie is gedragsverandering ten aanzien van mobiliteit, energieverbruik, enzovoort. Het is welbekend hoe moeilijk zulks duurzaam te realiseren is. Ook hier kan technologie, ingebed in flankerende maatregelen, een ongekende hefboom bieden. Een voorbeeld is het bekroonde slim fietsproject van Bonheiden, dat de motivatie van schoolgaande jeugd om de fiets te nemen naar school trachtte te verhogen. Een combinatie van RFID-tags en sensoren liet toe om punten te sparen per gefietste kilometer naar school, en deze vervolgens in te ruilen voor gratis kermisbezoek. Volgens cijfers van de gemeente steeg op een jaar tijd het aantal jongeren dat per fiets naar school ging van 12% naar 62%. Zelfs al is het onduidelijk hoe dit evolueert op de lange termijn, zijn dergelijke percentages ondenkbaar met traditionele bewustmakingscampagnes of geïsoleerde ingrepen in de fysieke ruimte.
HOGE VERWACHTINGEN, ZWAKKE VORDERINGEN
Ook de bevolking is vragende partij voor meer slimme stadstoepassingen. Jaarlijks herhaald onderzoek2 wijst consistent uit dat er in Vlaanderen en Brussel een groot draagvlak bestaat voor de slimme stad. Op basis van een representatieve staal zien we een behoorlijk brede overeenstemming dat datatechnologie het leven veiliger en gemakkelijker kan en moet maken. De meest genoemde prioriteiten zijn veiligheid en mobiliteit, stedelijke dienstverlening, en (niet verrassend in tijden van pandemie) zorg en gezondheid. De invloed van factoren als leeftijd of opleiding is verrassend klein, met ouderen en hoger opgeleiden allebei licht positiever.
Op het gebied van politieke oriëntatie vinden we wat significantere verschillen. Kiezers van economisch (centrum)rechtse partijen en/of zogenaamde post-materialistische partijen (met name Open VLD, Groen, CD&V, N-VA en hun eventuele Franstalige tegenhangers) staan significant positiever tegenover slimme stadstechnologie dan kiezers van economisch linkse en/of traditioneel/autoritaire partijen (met name PVDA, Vooruit, Vlaams Belang en hun eventuele tegenhangers).
Deze effecten zijn bijna geheel onafhankelijk van opleiding of leeftijd. Bij de kiezers van Vooruit, PVDA en Vlaams Belang lijkt hun minder grote enthousiasme niet zozeer te wijten aan desinteresse over prioriteiten als mobiliteit en veiligheid, maar eerder aan negatieve verwachtingen of wanhoop dat er (met technologie) een oplossing kàn zijn. Vlaams Belang-kiezers zijn consistent het minst enthousiast. Ook leeft bij kiezers van PVDA, Vooruit en Vlaams Belang een grotere vrees voor negatieve gevolgen (misbruik, surveillance, minder menselijk contact, jobverlies) dan bij kiezers van Groen, Open VLD, CD&V, N-VA.
Ondanks de verschillen tussen verschillende kiezers zijn alle onderzochte groepen uiteindelijk vragende partij voor meer stadstechnologie.
Ondanks deze verschillen zijn alle onderzochte groepen uiteindelijk vragende partij voor meer stadstechnologie – eerder voor mobiliteit als het van linkse, eerder voor veiligheid als het van rechtse stemmers afhangt.
Wordt de bevolking naar deze wensen bediend? Slechts in beperkte mate. Sinds enkele jaren bestaan er Vlaamse programma's als Smart Flanders, City of Things en VLOCA, die allen tot doel hebben de implementatie van slimme stadstechnologie te versnellen. Deze zitten echter nog voornamelijk in het stadium van onderzoek en proefprojecten. En zij vormen op zich al een inhaalbeweging tegenover smart city-programma's in landen als Finland en Nederland, en initiatieven in steden als Barcelona, Kopenhagen, Wenen, Lyon of Glasgow.
Ook op lokaal niveau is de voortgang aarzelend. Het lijstje met slimme stadsverwezenlijkingen in Vlaanderen en Brussel is kort. Enkele kleinere steden als Kortrijk, Mechelen of Roeselare profileren zich regelmatig rond slimme technologie, maar vooralsnog op beperkte schaal. Grootsteden Brussel, Antwerpen en Gent hebben uiteraard een aantal projecten lopen. Andere zoals Leuven of Brugge startten recent enkele initiatieven. In Limburg is er het samenwerkingsverband S-LIM.
HINDERNISSEN WEGNEMEN
De projecten zijn niet alleen over het algemeen klein, immatuur en gefragmenteerd, ze zitten ook zelden vervat in een expliciete, progressieve visie gerelateerd aan het maximaliseren van positieve netwerkeffecten. Het lijkt duidelijk dat technologie als hefboom voor stedelijke vernieuwing slechts zeer partieel en gebrekkig wordt ingezet.
In de volgende paragrafen zal ik daarom kort twee belangrijke hindernissen aanhalen die dienen worden weggenomen.
Onbegrip over technologie
Naast een gezonde argwaan ten aanzien van hypes bestaat er nog steeds groot onbegrip over technologische mogelijkheden en beperkingen, ook (en soms juist) bij 'progressieve' beleids- en opiniemakers. Eenzelfde ideologische blindheid die sommige progressieven ooit tegenhield om veiligheid en netheid in de publieke ruimte te prioritiseren, lijkt nu soms te heersen ten aanzien van technologie. Hierbij worden verschillende drogredenen gebruikt.
Een eerste is een exclusieve nadruk op privacy. Uiteraard zijn privacyrechten, zoals het verbod op pro-actief identificeren, levensnoodzakelijk. Maar effectieve privacy en 'contextual integrity' veronderstellen proportionaliteit en afwegen van doelstellingen, middelen en alternatieven. Daarbij is het bijvoorbeeld niet uit te leggen dat bedrijven via smart TV's of speakers gezinnen in hun private woonst kunnen bespioneren, terwijl de overheid niet eens geanonimiseerde data in de publieke ruimte zou mogen verzamelen.
Het is niet uit te leggen dat de overheid niet eens geanonimiseerde data in de publieke ruimte zou mogen verzamelen.
Een tweede drogreden is het verwijt van 'technological solutionism', het argument dat maatschappelijke problemen niet (louter) kunnen opgelost/aangepakt worden met technologie. Als absolute formulering ('niet louter opgelost') is dit een truïsme, als zwakke formulering ('niet aangepakt') is het incorrect en getuigt het van ideologische vooringenomenheid. Dat blijkt ook uit de vaak zeer selectieve invulling: fietsen of speedpedelecs worden meestal geen technologie genoemd, camera's wel. Een echo van het 'solutionism'-argument zijn de pogingen om het 'smart'-label te gebruiken voor elke beleidsmaatregel, ook zonder datatech. Hierdoor creëert men spraakverwarring en tracht men vaak bestaande programma's en routines te vrijwaren.
Een derde drogreden is het overdrijven van extra ongelijkheden en bias door technologie. Men focust dan op de – reële – gevaren van niet-gebruik of van geprogrammeerde vooringenomenheid ten aanzien van bepaalde bevolkingsgroepen, maar vergeet te vergelijken met vandaag. Digitale technologie biedt juist vaak méér mogelijkheden om gepersonaliseerd uit te leggen, gebruik door doelgroepen te monitoren, de eigen parameters en profilering te expliciteren en te objectiveren. Etnische profilering, bijvoorbeeld, bestaat al lang, maar kan nu juist dankzij technologie gedetecteerd en hopelijk ook vermeden worden.
Het punt is dus niet dat bovenstaande bekommernissen niet waardevol of terecht zouden zijn, wel dat ze geen excuus mogen vormen voor immobilisme. Ze moeten juist een aansporing zijn om over de eigen blinde vlekken heen te stappen, een positief stedelijk toekomstproject uit te tekenen, te investeren in opleidingen, e-inclusieprojecten en datageletterdheid, en programma's op te zetten om publieke waarden optimaal in technologie te borgen.
Organisatorische onmacht
De tweede hinderpaal voor slimme steden zijn organisatorische onmacht en 'bestuurlijke verrommeling'.3De ondermaatse schaal van onze gemeenten en de gebrekkige samenwerking tussen stad en ommeland zijn gekende maar daarom niet minder fatale weeffouten. Ze vergroten nog door de versnipperde manier waarop de schaarse middelen voor slimme stadstoepassingen in Vlaanderen doorgaans worden verdeeld. Lovenswaardige pogingen tot harmonisatie worden tenietgedaan door een te kleine omvang en te weinig sturing van projecten. Zelfs samenaankoop van toepassingen raakt nauwelijks van de grond.
Een hinderpaal voor slimme steden zijn organisatorische onmacht en 'bestuurlijke verrommeling'.
Een typevoorbeeld is Mobility-as-a-Service (MaaS): een potentieel disruptief concept dat zoveel mogelijk alternatieven voor privé-autobezit in één applicatie en abonnementsformule combineert. Sinds 2015/6 werden parallel allerlei initiatieven opgezet, o.m. op Brussels, Antwerps, Gents en Vlaams niveau. Resultaat: uitblijvende of weinig succesvolle toepassingen. Nu is het begrijpelijk en zelfs aangewezen dat niet wordt ingezet op één enkele aanbieder maar vooral op het interoperabel maken van data en diensten. Vervolgens slaagt men echter niet om dwingende voorwaarden zoals uniformisering van diensten, maximale openheid, een bepaalde rationalisering en afstemming van het aanbod, en samenwerking over gemeente- en regiogrenzen heen, voldoende te realiseren. Omwille van uiteenlopende belangen verbiedt het recente Vlaamse MaaS-afsprakenkader zelfs elke korting op trajecten in MaaS-apps, hetgeen het hele zakelijk model dreigt onderuit te halen.
Een ander gevolg is geen coherent beleid en een zwakke onderhandelingspositie tegenover private platformspelers actief in slimme stadstoepassingen. De moeilijkheden om sociale wetgeving of lokale reglementen toe te passen op Uber of Deliveroo, AirBnB verhuurgegevens te laten doorgeven of Google Waze sluipwegen te laten schrappen uit de aanbevolen routes, zijn welbekend. Verregaand controleverlies op de publieke ruimte dreigt, zoals ook blijkt uit het recente debacle met Trajectcontrole-as-a-Service (TaaS). Daarbij zijn individuele gemeenten akkoordgegaan met geheime clausules van het private TaaS-consortium die hen verplichten alle verkeersremmers weg te halen, in ruil voor makkelijk verdiende inkomsten uit 'slimme' verkeersboetes.
Digitale applicaties kunnen in principe heel wat organisatorische complexiteit verbergen – denk aan de Brusselse Fix My Street-app waarmee burgers meldingen kunnen doen zonder zich om gemeentegrenzen of taalcomplexiteit te bekommeren. Dat zou in een Belgische context als muziek in de oren moeten klinken. Maar dan moet de complexiteit wel eerst toelaten dat die applicaties überhaupt gerealiseerd worden. Daarom is een omslag nodig naar meer investeringen, meer samenwerking, meer ondersteuning en meer sturing ('omgekeerde subsidiariteit'), waarbij gemeenten zoveel mogelijk ontzorgd worden door hogere bestuursniveaus.
Het alternatief zijn negatieve netwerkeffecten, stagnerende of achteruitgaande steden, maatschappelijke frustraties over mobiliteit en veiligheid, de privatisering van de publieke ruimte en een groeiende technologische afstand tussen overheid, burger en bedrijfsleven. Een goede honderd jaar geleden kon de befaamde anarchistische Bande à Bonnot een tijdlang vrij overvallen plegen in België en Frankrijk omdat zij autoreden, terwijl de lokale gendarmes zich per fiets verplaatsten. Laten we een dergelijke kloof niet toelaten op het terrein van de slimme stad.
VOETNOTEN
- Corijn, E. (2017). 'Stedelijkheid als postnationaal humanisme', in: Ballon, P. et al (2017). De Humane Stad. VUBPress.↑
- Vannieuwenhuyze, J., Lievens, B. & P. Ballon (2020). imec.smartcitymeter 2020. imec rapport.↑
- De Rynck, F., Wayenberg, E., Voets, J. & A. Decorte (2011). Regioscreening als instrument voor bestuurlijke hervorming. BOV rapport.↑
Samenleving & Politiek, Jaargang 29, 2022, nr. 2 (februari), pagina 43 tot 49
DE STAD, MOTOR VAN VERANDERING
Abonneer je op Samenleving & Politiek
Het magazine verschijnt 10 keer per jaar; niet in juli en augustus.
Proefnummer? Factuur? Contacteer ons via
info@sampol.be
of op 09 267 35 31.
Het abonnementsgeld gaat jaarlijks automatisch van je rekening. Het abonnement kan je op elk moment opzeggen. Lees de
Algemene voorwaarden.
Je betaalt liever via overschrijving?
Abonneren kan ook uit het buitenland.
*Ontdek onze SamPol draagtas.