Net zoals dat het geval is met andere aspecten in de samenleving, zijn er aanzienlijke verschillen waar te nemen tussen groepen en individuen op het vlak van mobiliteit en verplaatsingsgedrag. Bijvoorbeeld, óf en hoe vaak iemand met de auto rijdt verschilt tussen mannen en vrouwen, inkomensgroepen, leeftijdscategorieën en woonlocaties. Verschillen op zich hoeven echter geen probleem te vormen, er rijst pas een probleem indien verschillen sociale uitsluiting veroorzaken of er het gevolg van zijn. Gelijkheid zien we dan ook niet als het wegwerken van verschillen, maar als het streven naar participatie en inclusie van allen in de samenleving.1 In lijn hiermee vermelden we enkele belangrijke ongelijkheden op het vlak van mobiliteit die worden aangeklaagd, en wat we hieruit kunnen leren. Noteer dat mobiliteit zo verweven zit in ons dagelijks leven dat het niet los kan worden gezien van andere aspecten van de samenleving.

Aanklachten die gerelateerd zijn aan bereikbaarheid en mobiliteit zijn niet nieuw, zo bracht de opkomst van zowel de trein als de auto heel wat protest met zich mee2, en ook in de eeuwen daarvoor was mobiliteit geen ongecontesteerd goed. In deze bijdrage leggen we echter de nadruk op meer recente voorbeelden. Zo publiceerde de Social Exclusion Unit in 2003 een iconisch rapport over mobiliteitsongelijkheid in het Verenigd Koninkrijk.3 Het centrale concept in dit rapport is bereikbaarheid. De auteurs wensten immers op de politieke agenda te plaatsen dat kwetsbare groepen moeite ondervinden om potentiële werkplekken, scholen, ziekenhuizen, winkels en ontspanningsfaciliteiten te bereiken. Dat lagere inkomens zich gemiddeld minder en trager verplaatsen vormt dus een probleem indien ze daardoor minder mogelijkheden hebben om activiteiten en potentiële werkgevers, vrienden, kennissen, winkels en ontspanningsmogelijkheden te bereiken. Daarnaast was er in het rapport van de Social Exclusion Unit aandacht voor de ongelijke verdeling van de negatieve impact van mobiliteit. Een sprekend cijfer op dat vlak was dat kinderen uit de laagste inkomensklasse vijf maal meer risico hadden om te sterven in een verkeersongeval.

In België zien we dat huishoudens uit het laagste inkomenskwartiel in de jaren 2012-2014 gemiddeld genomen 4,6 keer minder uitgeven aan transport dan huishoudens uit het hoogste inkomenskwartiel.4 Cijfers voor het Vlaamse Gewest tonen dan weer dat autobezit toeneemt met inkomen, en dat de afgelegde afstand en het aantal verplaatsingen toenemen met inkomen en opleidingsniveau. Ook de gebruikte transportmiddelen hangen af van het inkomen: hoe hoger het inkomen, hoe meer autogebruik, terwijl de bus frequenter gebruikt wordt door mensen met een lager inkomen, en de trein door de (hogere) middencategorieën.5 Lagere inkomens verplaatsen zich dus minder en trager, wat hun mogelijkheden op veel vlakken beperkt.

MOBILITEIT IN BEWEGINGEN

Dat bepaalde sociale groepen meer of minder gebruik maken van een bepaalde vervoerswijze kan leiden tot contestatie van investeringen. De academische literatuur verwijst in die context dikwijls naar de 'Transportation Justice Movement' of 'Transit Equity Movement' in California, waar de Bus Riders Union in 1994 een rechtszaak won tegen de openbaar vervoersmaatschappij in Los Angeles. De klagers konden immers aantonen dat de dure plannen voor investeringen in railverbindingen naar de buitenwijken vooral de blanke middenklasse ten goede kwamen, en dat daardoor de van de bus afhankelijke armere minderheden in het centrum onvoldoende aandacht kregen. Deze rechtspraak dient gesitueerd te worden in de context van de Amerikaanse burgerrechtenbeweging en de antidiscriminatiewetgeving.6 Los van deze specifieke context en abstractie makend van de daderrol die een waarschijnlijk goedbedoelende en ondergefinancierde openbaar vervoersmaatschappij gekregen heeft, illustreert dit geval dat beleidskeuzes die bepaalde vervoerswijzen bevoordelen niet neutraal zijn.

Ook in de Vlaamse en Belgische context klagen sommige actoren aan dat de auto, dan wel de bus, fiets of de trein, te veel of te weinig financiering krijgt. In het bedrijfswagendebat kwam dit thema herhaaldelijk terug waarbij critici aanklagen dat bedrijfswagens jaarlijks iets meer dan 4 miljard euro voordelen krijgen, wat meer is dan de toelages die openbaar vervoersmaatschappijen hebben.7 Een vergelijkbare redenering is te horen bij sommige voorstanders van de fiets die de investeringen in fietsinfrastructuur vergelijken met de hogere investeringen in auto-infrastructuur. Vanuit het oogpunt van gelijkheid is het hierbij niet belangrijk dat elke vervoerswijze evenveel krijgt, of eenzelfde bedrag per gebruiker. Wel dient nagegaan te worden of investeringen leiden tot de marginalisering van sommige groepen. Hun afhankelijkheid van lange ritten op overvolle, oncomfortabele bussen marginaliseert inwoners van bijvoorbeeld het centrum van Los Angeles, en die reizigers hebben daarom meer recht om hun probleem aan te kaarten dan een geprivilegieerde groep die een vlottere trein- of autoverbinding wenst. Het is wel belangrijk in het achterhoofd te houden dat de link tussen transportwijze en marginalisering of privilege niet absoluut is. Maatregelen die het gebruik van de auto, bus, trein of fiets aanmoedigen of ontraden kunnen zowel groepen marginaliseren als bevoordelen. Daarenboven heeft transport ook een impact op anderen, denk bijvoorbeeld aan uitstoot gerelateerde gezondheidsklachten en verkeersveiligheid wat als een vorm van geweld kan worden beschouwd.

De hierboven genoemde kwesties kwamen naar voor bij de invoering van een lage-emissiezone (LEZ) in een deel van de stad Antwerpen op 1 februari 2017.8 Vanaf die datum mochten wagens met een lagere euro-emissienorm niet meer rijden op een deel van het Antwerpse grondgebied. Enerzijds wenst dergelijke maatregel de milieu-impact van de auto te beperken, wat zeker in stadscentra met een concentratie van groepen die lager op de maatschappelijke ladder staan een progressief idee is, anderzijds zijn het net de gemarginaliseerde groepen die, als ze over een wagen beschikken, gemiddeld genomen een ouder exemplaar hebben. Deze kwestie werd aangekaart, maar heeft niet geleid tot aangepaste maatregelen, zodat vandaag iemand met een recente zware terreinwagen de kilometers in de lage-emissiezone mag opstapelen, terwijl iemand met een ouder autootje niet eenmaal per week een paar kilometer naar de supermarkt mag rijden.

Het logische antwoord op bovenstaande LEZ-problematiek lijkt een slimme kilometerheffing waarbij iedereen mag rijden, maar wel meer betaalt indien zij of hij rijdt met een meer vervuilende auto, meer kilometers aflegt, of tijdens het spitsuur wenst te rijden. Buitenlandse voorbeelden als Stockholm suggereren dat lagere inkomens dan dikwijls minder moeten betalen omdat ze minder kilometers afleggen. Waakzaamheid is echter wel geboden omdat kwetsbare huishoudens ook nadelen kunnen ondervinden van beprijzing,9 zeker in het licht van de trend waarbij stadscentra aantrekkelijker worden voor middenklasse huishoudens en er een suburbanisering van armoede dreigt die kwetsbare groepen autoafhankelijker kan maken.10 Weerom roept dit reactie op, dit keer van diegenen die kritisch staan tegenover de gentrificatie van voormalige arbeiderswijken in steden.11 Dit betreft geen mensen die genetisch voorbestemd zijn om achter het stuur te kruipen, maar wel een groep voor wie de auto een voorwaarde is om te kunnen werken op een plek buiten het centrum, voor wie de auto een schaarse mogelijkheid is om een zekere status te verwerven, of voor wie de auto om een andere reden niet weg te denken is uit hun leven. Er bestaat dus een groep die het slachtoffer dreigt te worden van zowel een automobielsysteem dat beleid en industrie nog steeds promoten, als van een coalitie die de dominantie van de auto in vraag stelt. Door de selectieve en soms halfhartige integratie van duurzame mobiliteit in beleid, kunnen sommige groepen dus tweemaal verliezen. Voor alle duidelijkheid, dit is geen kritiek op voorstanders van leefbare straten met minder plaats voor de auto, wel het duiden van een lopende discussie in verschillende steden.

Wanneer beprijzing aan bod komt, dienen we ook te kijken naar openbaar vervoer. In België wordt al eens een ballonnetje opgelaten om rijden met de trein in de spits duurder te maken.12 Enkele sociale partners hebben dit in vraag gesteld, maar ze zijn nog niet zo ver gegaan als planka.nu in Zweden die pleiten voor gratis openbaar vervoer, al stond dit begin jaren 2000 wel op de politieke agenda in België. Planka.nu koppelt gratis openbaar vervoer aan een maatschappelijk project dat openbaar vervoer ziet als publieke ruimte; ze voeren ook actie door vanuit een collectieve visie de boetes van aangesloten zwartrijders terug te betalen. Een ander initiatief dat ze aanhalen in hun manifest is PARK(ing) Day, een dag waarop activisten parkeerplaatsen bezetten en omzetten in een 'park' om zo de grote monofunctionele ontmenselijkte oppervlaktes parking in vraag te stellen.13

Een andere beweging, wiens invloed zichtbaar is bij Planka.nu, is het feminisme. Leefbare straten en duurzame mobiliteit keuren ze niet af, maar ook zij merken soms op dat we niet blind mogen blijven voor de realiteit. Het is niet bijster emanciperend indien het promoten van de fiets betekent dat manlief in lycra op een dure racefiets twee uur naar het werk trapt en zo de titel van pendelheld verwerft, terwijl moeder de vrouw alle huishoudelijke taken op zich moeten nemen, en toch maar voor de auto kiest om winkelen, kinderen rondvoeren en andere activiteiten te combineren.14 Dit is weerom geen kritiek op een fietsvriendelijkere wereld, wel een illustratie van hoe bestaande rollenpatronen en maatschappelijke verhoudingen hardnekkig opduiken in onze mobiliteit, ook wanneer we deze wensen te verduurzamen.

En er zijn wel degelijk goede redenen om onze mobiliteit te verduurzamen door autogebruik te verminderen, straten mensvriendelijker in te richten en eens minder vaak te vliegen. Dat hebben de milieubeweging, fietsersbeweging en verwante groepen ons geleerd. Deze hebben ons ook leren nadenken over de indeling en het gebruik van de publieke ruimte. Het concept 'arrogance of space' wordt vanuit dit oogpunt sinds enkele jaren als onderzoeks- en debatthema naar voren geschoven. Copenhagenize, de studiegroep rond Mikael Colville-Andersen, toonde aan dat in de iconische fietsstad Kopenhagen de publieke ruimte die voor mobiliteit is ingericht helemaal niet evenredig is ingedeeld met het aandeel dat elke vervoerswijze bijdraagt tot hun aandeel in de bereikbaarheid van de stad. Meer dan 6 op 10 inwoners van die stad rijden er dagelijks met de fiets naar hun werk, minder dan 10% gebruikt daarvoor de auto. Maar op basis van luchtfoto's en satellietbeelden blijkt dat autogebruik zich een 'arrogant' veel hoger aandeel van de publieke ruimte toe-eigent.15

Ook in het bredere internationale mobiliteitsdebat wordt de noodzaak om de ruimte na een halve eeuw suprematie van de auto te herverdelen en prioriteit te geven aan meer duurzame vormen van verplaatsing regelmatig gesteld.16 Vaak wordt dit ook in verband gebruikt met de grotere ruimte-efficiëntie van openbaar vervoer. Variaties op de iconische foto van de stad Munster die aan de hand van de ruimte nodig voor de verplaatsing van 60 mensen, de inefficiëntie van de auto in het kader van stedelijke mobiliteit voor het eerst in beeld bracht, zijn legio. Deze beelden illustreren dat tientallen auto's veel meer ruimte innemen dan een bus die eenzelfde aantal personen vervoert, of een groep van 60 fietsers.17

WAT WILLEN WE BEREIKEN?

Bovenstaande discussie over mobiliteitsongelijkheid illustreert dat een debat over rechtvaardige duurzame mobiliteit niet enkel dient te gaan over wat ongewenst is – vervuiling en onveiligheid – maar ook over wat wel wenselijk is. Centraal daarbij staat het begrip bereikbaarheid: het doel is dat iedereen de plekken en activiteiten kan bereiken nodig om een betekenisvol en waardig leven te leiden. Concreet gaat het over het kunnen bereiken van vrienden, familie, werkplekken, winkels, ontspanningsfaciliteiten, ziekenhuizen, zorgverstrekkers en dergelijke meer. Met andere woorden, hét mobiliteitsprobleem is dat een aanzienlijke groep mensen moeilijkheden ondervindt om dergelijke plekken te bereiken, de kwestie van vlot verkeer is daarbij van secundair belang.18

Dit idee is vertaald in het concept van bereikbaarheidsplanning, waarbij via allerhande analyses en participatie wordt nagegaan hoe gemakkelijk het is voor de bevolking om een aantal belangrijke locaties te bereiken. Indien problemen worden gesignaleerd, dan dient in overleg naar oplossingen te worden gezocht. Dit kan gaan over een meer decentrale dienstverlening, het organiseren van busdiensten, en/of minder verspreide bewoning. In deze bijdrage verwezen we naar verschillende sociale bewegingen die op één of andere manier bereikbaarheidskwesties op de kaart hebben gezet, en daaruit blijkt hoe belangrijk democratie is. Bereikbaarheidsplanning mag immers niet verworden tot een technocratische oefening door experten in een achterkamertje.

Naast het belang van bereikbaarheid, dienen we ook te vermelden dat leefbare straten niet enkel een functionele rol spelen in de mobiliteit van mensen. Straten en pleinen, maar ook het openbaar vervoer, zijn ontmoetingsplekken en dienen ook zo ingericht te worden. Voldoende brede en toegankelijke voetpaden zijn daarvoor een voorwaarde, en een voetpadenplan is dan ook geen luxe. Zeker rolstoelgebruikers weten hoe pover het soms gesteld is met voetpaden, en ook zij hebben zich al verenigd en ongelijkheden aangeklaagd. Daarbij is het van belang om goed te luisteren naar hun eisen zonder in hun plaats te denken. Zo vroegen leden van de Amerikaanse 'disability movement' rolstolvriendelijke bussen om te kunnen reizen net als andere burgers in plaats van met gespecialiseerd aangepast vervoer. Dit was voor hen vooral een kwestie van waardigheid, niet enkel van bereikbaarheid in de strikte zin van het woord.19 Ook zij zagen openbaar vervoer dus als publieke ruimte.

Naast bereikbaarheid en leefbaarheid blijft de milieu-impact van mobiliteit een aandachtspunt; en wanneer dit samen bekeken wordt met het streven naar bereikbaarheid, dan is inzetten op nabijheid het logische gevolg. Indien activiteiten dicht bij elkaar gelegen zijn dan kan bereikbaarheid gegarandeerd worden zonder dat daarvoor lange afstanden moeten worden afgelegd. Lange afstanden vergen immers snellere vervoerswijzen die meer energie vereisen, ook al zet men in op schonere technologieën. Het concept nabijheid wijst op het belang van ruimtelijke ordening, maar eveneens op organisatorische aspecten. Lange pendelafstanden zijn in België immers geïnstitutionaliseerd. Noteer dat we internationaal en goederentransport grotendeels hebben genegeerd in deze bijdrage. Dit wil echter niet zeggen dat op dat vlak geen onrechtvaardigheden bestaan, integendeel.

De discussies over mobiliteit en rechtvaardigheid leren ons dat hoe goed de bedoelingen ook zijn in ons streven naar duurzame mobiliteit, we er steeds over moeten waken welke groepen uitgesloten of gemarginaliseerd worden door initiatieven en maatregelen. Mobiliteit is een essentieel aspect van het leven en structureel verweven met andere aspecten van de samenleving. Veranderingen in mobiliteit staan dus niet los van maatschappelijke processen. Helaas heeft duurzaam mobiliteitsbeleid daar niet steeds oog voor gehad en kreeg het democratische luik niet de aandacht die het verdiende.

Voetnoten

1. Young, I.M. 1990. 'Justice and the Politics of Difference'. Princeton University Press, New Jersey.
2. Weber, D. (2010). 'De blijde intrede van de automobiel in België 1895-1940'. Academia Press, Gent.
3. Social Exclusion Unit (2003). 'Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion'. Social Exclusion Unit, London.
4. Daubresse, C. (2017). 'Les ménages et leurs dépenses de transport: Analyse thématique'. Bureau fédéral du Plan & Service public fédéral Mobilité et Transports, Brussels.
5. Reumers, S., Declercq, K., Janssens, D., Wets, G. (2017). 'Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 5.2 (2016-2017)'. Instituut voor Mobiliteit, Hasselt.
6. Grengs, J. (2002). 'Community-Based Planning as a Source of Political Change: The Transit Equity Movement of Los Angeles' Bus Riders Union'. Journal of the American Planning Association, 68:2, pp. 165-178.
7. https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20141002_01299473; http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2014/01/29/vlaanderen-investeert-vier-keer-zoveel-in-bedrijfswagen-als-in-de-lijn, geraadpleegd op 13/3/2018; zie ook Zijlstra, T., Vanoutrive, T. (In Press). 'The Employee Mobility Budget: Aligning Sustainable Transportation with Human Resource Management?', Transportation Research Part D: Transport and Environment (In Press).
8. Boussauw, K., Vanoutrive, T. (2017). 'Transport policy in Belgium: Translating sustainability discourses into unsustainable outcomes'. Transport Policy 53, pp. 11–19.
9. F. Raje, M. Grieco, J. Hine, J. Preston. (2004). 'Transport, Demand Management and Social Inclusion: the Need for Ethnic Perspectives'. Ashgate, Aldershot.
10. Chronopoulos, T. (2015). 'Urban spatial mobility in the age of sustainability'. In S. Zavestoski, & J. Agyeman (Eds.), 'Incomplete streets: processes, practices, and possibilities' (pp. 54–76). Abingdon: Routledge.
11. Goossens, C., Van Wymeersch, E. (2017). 'Egoïstische groene klojo's?', De Standaard, 24/11/2017.
12. Vanoutrive, T. (2015). 'De prijs van een rit met de trein: vrijheid vóór het spoor versus vrijheid dóór het spoor'. De gids op maatschappelijk gebied 106:10, pp. 25-30.
13. Planka.nu (2016). 'The Traffic Power Structure'. PM Press, Oakland.
14. Cupples, J., Ridley, E. (2008). 'Towards a heterogeneous environmental responsibility: sustainability and cycling fundamentalism'. Area, 40(2), pp. 254-264.; Vanoutrive, T. (2010). 'Pendelhelden'. Agora, 26(4), pp. 20-23.
15. http://www.copenhagenize.com/2017/05/arrogance-of-space-copenhagen-hans.html, geraadpleegd op 26/3/2018.
16. Sachs, D. (2017). Brent Toderian: 'Don't "Balance" Modes — Prioritize Walking, Biking, and Transit', https://denver.streetsblog.org/2017/02/09/brent-toderian-dont-balance-modes-prioritize-walking-biking-and-transit/, geraadpleegd op 26/3/2018.
17. Zie bijvoorbeeld http://www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/verkehr-in-zahlen.html, geraadpleegd op 26/3/2018.
18. Martens, K. (2017). 'Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems'. Routledge, New York.
19. Attoh, K. (2017). 'Public transportation and the idiocy of urban life'. Urban Studies, 54(1), pp. 196-213.

Samenleving & Politiek, Jaargang 25, 2018, nr. 4 (april), pagina 68 tot 73

• ongelijkheid
• mobiliteit
• openbaar vervoer

BELGIË, LAND VAN VERBORGEN KLOVEN

Is België wel zo’n paradijs van inkomensgelijkheid?

Wim Van Lancker

Onze vermogens­verdeling? Alles kan beter

Sarah Kuypers

Koude woningen, koude overheid

Jill Coene

Ongelijk gezond en wel

Jan De Maeseneer en Annick De Donder

’t Is nog niet in de sacoche

Sofie De Graeve

Inclusief digitaal is het nieuwe normaal

Ilse Mariën

De strijd om mobiliteit is een strijd om gelijkheid

Thomas Vanoutrive en Dirk Lauwers

Laat de sociale mix in scholen niet los

Mieke Van Houtte

Meer voorschoolse voorzieningen, minder ongelijkheid?

Michel Vandenbroeck