Het thema van dit nummer is “Infrastructuur en ongelijkheid: de vergeten verbinding”. Daarin kan de Grote Verbinding in Antwerpen niet ontbreken. Toen de Antwerpse provinciegouverneur Camille Paulus (Open VLD) een kwarteeuw geleden het idee van een derde Scheldeoeververbinding lanceerde, ging het over een viaduct. De kostprijs werd toen op 550 miljoen euro geraamd. De werken zouden in 2005 afgerond zijn. Twintig jaar en een volksraadpleging (2009) later bevinden die werken zich nog in de beginfase en wordt er niet meer over een viaduct maar over een tunnel onder de Schelde en de afbraak van het huidige viaduct aan het Sportpaleis gesproken. De werken zullen nog zeker tien jaar duren. Het kostenplaatje steeg naar tien miljard euro (waarvan 8 miljard leningen die via tolgeld door de weggebruikers worden terugbetaald) en waarschijnlijk blijft het daar niet bij. Wat als we dat geld in sociale huisvesting of trams hadden geïnvesteerd?

“Het Oosterweelproject is al lang geen mobiliteitsproject meer, het is een welzijnsproject voor Vlaanderen.” Dat schrijft Lantis (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, 29 oktober 2024) die namens de Vlaamse overheid de werken coördineert. Dat is propagandataal. Het klopt dat het programma van het Mobiliteitsplan Antwerpen doorheen de jaren zwaar is opgetuigd. Of dat was om het welzijn te vergroten, valt te betwijfelen. Zeker, er komen zeven ringparken en een fietsersbrug over de Schelde - ‘leefbaarheidsprojecten’. Maar met het communiceren over parken en pleinen wordt in Antwerpen beter kritisch omgesprongen. De voormalige schepen van Stadsontwikkeling - nu Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken - Annick De Ridder (N-VA) noemde het stenen pleintje met tien bomen aan de achterzijde van het Centraal Station (Mediaplein) ooit een “groene long”. De buurtbewoners lagen in een deuk.

Vast staat dat aan het mobiliteitsproject een groot vastgoedluik werd gekoppeld. In 2022 presenteerden de stadsbouwmeester en het Autonoom Gemeentebedrijf voor Stadsprojecten AG Vespa hun Ringstad 2022. Het gaat om meer dan de eerder genoemde stadsparken. Ringstad wil ook bijdragen aan de bouwstop en de “modal shift op regionale schaal”. Of één miljoen vierkante meter extra vloeroppervlakte aan de rand van de ringweg en zijn parken (meer dan 6.000 wooneenheden en 470.000 m² voor economische bedrijvigheid) bijdraagt aan de bouwstop, is de vraag. Maar er wordt tenminste al niet in het buitengebied gebouwd. De achilleshiel is de ‘modal shift’.

Hoe de overstap van auto naar andere vervoermodi er zal komen, is een raadsel.

Hoe de overstap van auto naar andere vervoermodi er zal komen, is een raadsel. In de voorlopig tien miljard euro voor de Oosterweelverbinding zit al een hele tijd geen euro meer voor openbaar vervoer. Geld voor nog extra tramlijnen is geschrapt (dat was er wel voor de gerealiseerde lijnen naar Boechout en Wijnegem). Ringland, de burgerbeweging die het verzet tegen het viaduct organiseerde en voor de volledige overkapping van de ringweg pleit, oordeelde dat de overkapping van de ringweg alleen mogelijk was met een “logische fasering van de werken”. En dus: “Eerst dient de ‘modal shift’ te worden gerealiseerd door het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur te verbeteren.” Van beter openbaar vervoer is al jaren niets in huis gekomen en zelfs als daar vandaag wel politieke wil voor zou zijn, duurt het erg lang om een tramlijn aan te leggen.

Sinds 2018 heeft de burgerbeweging een zitje in de verpolitiseerde raad van bestuur van Lantis. Wat dat voor de ‘modal shift’ opleverde, is de vraag. Daar schuilt de kern van het probleem. Al drie decennia wordt over de derde Scheldeoeververbinding gesproken. Maar niemand met enig politiek gezag – met inbegrip van de burgerbeweging - heeft het concept in vraag gesteld. Ook de overkapping bouwt op een hopeloos verouderd model van autowegen uit de jaren 1960. Dat was de glorietijd van minister van Openbare Werken Jos De Saeger (CVP, nu CD&V) die met snelwegen Vlaanderen in de vaart der volkeren wilde opstoten. Het heeft nog gewerkt ook. Tot het concept op zijn grenzen botste en Antwerpen vreesde voor zijn bereikbaarheid en dus economische toekomst. Maar in plaats van een alternatief met openbaar vervoer of rekeningrijden uit te werken, bleef iedereen bij oude concepten zweren. Niemand in politiek of actiegroepen had de moed om het bord af te vegen. Het autodiscours bleef dominant.

In plaats van een alternatief met openbaar vervoer of rekeningrijden uit te werken, bleef iedereen bij oude concepten zweren.

En dan waren er de per definitie conservatieve structuren zoals BAM/Lantis die de logica van eerder genomen beslissingen letterlijk in beton goten. Want wat zou het bord afvegen niet gekost hebben aan nutteloze werken? Dat die keuze de factuur straks tot tien miljard euro en meer doet oplopen, deed niet ter zake. En daarmee is de overkapping niet eens gegarandeerd. Pittig detail: bij de staatshervorming van 1988 werd het Belgische departement Openbare Werken geregionaliseerd. Vanwege het wafelijzer: te veel nutteloze openbare werken in Wallonië, ter compensatie van zware investeringen in de Vlaamse havens. Bijna vier decennia later doen we het in Vlaanderen niet beter. Gelukkig kunnen we het deze dagen schamper hebben over de kostprijs van het treinstation in het Waalse Bergen (Mons). Die steeg van 37 miljoen naar 480 miljoen euro (maal 13). Dat geeft de Vlaams-nationale burger moed. In Antwerpen liep het kostenplaatje op van 550 miljoen naar minstens 10 miljard (maal 18). Nogmaals, wat als we maar een fragment van dat geld in sociale woningen en openbaar vervoer hadden geïnvesteerd? Of gewoon de moed hadden om voor rekeningrijden te kiezen, zonder al die werken?

Samenleving & Politiek, Jaargang 32, 2025, nr. 1 (januari), pagina 2 tot 3

• edito
• Oosterweel
• mobiliteit