In Luik hoopt iedereen dat er in april eindelijk een einde komt aan het slepende drama rond de Luikse tramlijn en de vervelende spot die het heeft uitgelokt. Dan is, na verschillende keren te zijn uitgesteld, de inhuldiging gepland. Dit project, dat in 2008 werd aangekondigd en in 2009 door de Waalse regering werd goedgekeurd, heeft bijna 17 jaar op zich laten wachten, na ontelbare ups en downs en zes zeer moeilijke jaren van bouwwerkzaamheden, waarin de stad uit haar voegen werd gerukt, het dagelijkse leven van de bewoners en gebruikers ernstig werd verstoord, en de commerciële activiteit werd ondermijnd.

Waar de meeste grote Europese steden investeren in openbaar vervoer, blijkt dit minder vanzelfsprekend in Luik, waar verschillende onvervulde en soms onrealistische dromen veel tijd hebben verspild, sinds het historische tram- en lokale spoornetwerk in de jaren 1960 werd ontmanteld.

Ondanks het inwonertal (690.000), vergelijkbaar met Nantes of Stuttgart, en ondanks een grote spoorweginfrastructuur (8 lijnen vanuit de stad), is de agglomeratie Luik er tot nu toe niet in geslaagd een grootstedelijk openbaarvervoersnetwerk te ontwikkelen dat voldoet aan de behoeften van de bevolking. De slechte kwaliteit van de dienstverlening van de regionale openbare vervoersmaatschappij (TEC) wordt alom betreurd. En pas toen de bussen op de centrale as van het netwerk, in de vallei, letterlijk overvol raakten, stemde de regio er uiteindelijk mee in om te investeren in een zwaarder vervoersmiddel.

Hoewel er aanvankelijk sprake was van een lijn van 19 km is tot nu toe alleen het centrale deel van 11 km, tussen Sclessin en Coronmeuse, aangelegd.

Hoewel er aanvankelijk sprake was van een lijn van 19 km die het busstation van Jemeppe-sur-Meuse (Seraing) zou verbinden met het winkelcentrum Basse-Campagne (Herstal), is tot nu toe alleen het centrale deel van 11 km, tussen Sclessin en Coronmeuse, aangelegd. De uitbreidingen waartoe de vorige regering (PS-MR-Ecolo) had besloten, werden met een pennenstreek van tafel geveegd door de regering die na de verkiezingen van juni 2024 werd geïnstalleerd (MR-Engagés), met inbegrip van het 3 km lange traject dat Coronmeuse verbindt met het centrum van Herstal (Licourtplein), hoewel de werkzaamheden hiervoor al voor de helft waren voltooid. Dit ondermijnt de hele samenhang van het project.

De keuze voor een Publiek-Private Samenwerking (PPS) om het project uit te voeren, die werd gedicteerd door de Europese begrotingsregels, verklaart grotendeels dit uitstel. Dit contract stelde de private “partner” overigens in staat om een schandalige overfacturatie op te leggen toen het ging om het onderhandelen over de toegang tot het centrale deel van de toekomstige trams die de uitbreidingen bedienen. Deze PPS heeft ook tot gevolg dat het statuut van een deel van het personeel dat de openbare dienst verzorgt, wordt ontrafeld: alleen de bestuurders zullen nog in dienst zijn van de TEC, terwijl de onderhoudsploegen onder de verantwoordelijkheid van de private “partner” zullen vallen.

Hoewel het stadscentrum dankzij het einde van de bouwwerkzaamheden weer een minder verstoord dagelijks ritme kent en de opening van deze eerste lijn enige verlichting op de hoofdroute van het netwerk zou moeten brengen, zijn we nog ver verwijderd van een nieuwe en betere mobiliteit in Luik waar sommigen van gedroomd hebben, behalve misschien wat betreft de toegang met de auto tot het hypercentrum, die iets minder gemakkelijk is geworden dan voorheen. Maar het 'feeder'-principe op de meeste busroutes zal het aantal aansluitingen verhogen voor gebruikers die niet langs de route wonen, de reorganisatie van het busnetwerk zal minder diensten naar bepaalde wijken betekenen, terwijl de TEC stilletjes heeft besloten om de frequentie op de meeste routes te verlagen, om budgettaire redenen en vanwege personeelstekorten. Het dagelijks leven zal dus waarschijnlijk moeilijk blijven voor de meeste gebruikers van het openbaar vervoersnetwerk.

Dit geldt in het bijzonder voor de bewoners van de volkswijken op de rechteroever (Outremeuse, Bressoux, Longdoz, Vennes, ...) en in de hoogten (Sainte-Marguerite, Burenville, Saint-Nicolas, Ans, ...): de transversale as die hen had kunnen bedienen (de “Transurbaine”), hoewel meermaals overwogen, is tot op heden nauwelijks op de politieke agenda geplaatst. Alleen een versterkte buslijn (onder de naam “Busway”), ondermaats in verhouding tot de mobiliteitsvraag op deze route, wordt momenteel overwogen door de TEC.

Er dreigt een kloof te ontstaan tussen de zich ontwikkelende linkeroever en de volkswijken op de rechteroever, waar de armoede toeneemt.

Terwijl het aantal stedelijke projecten langs de nieuwe tramroute de laatste jaren is toegenomen (de ecowijk Coronmeuse, de transformatie van de wijk Guillemins, de heropleving van de voormalige universiteitssite Val Benoit, enzovoort), dreigt er dus een kloof te ontstaan tussen de zich ontwikkelende linkeroever en de volkswijken op de rechteroever, waar de armoede toeneemt – Luik heeft nu het laagste mediane inkomen van de gemeente en het op één na laagste van de provincie – met des te meer gevolgen omdat het Waalse Gewest minstens twee decennia geleden zijn ambitie om sociale woningen te herschikken heeft laten varen.

De Luikse tramlijn blijft dus een onvolledig project dat, bij gebrek aan een totaalvisie op de schaal van de agglomeratie, bij gebrek aan integratie van de belangrijkste randgemeenten en volkswijken, het grondgebied nog meer zal verdelen en de ruimtelijke ongelijkheid zal vergroten in een stad die het toch al moeilijk heeft. Helaas kunnen we er niet op rekenen dat Wallonië, dat zijn grote steden haat en onderfinanciert, deze situatie zal verhelpen. Alleen de oprichting van een grootstedelijke instelling, en een organiserende instantie voor het openbaar vervoer op die schaal, zal Luik misschien in staat stellen om de weg naar een harmonieuze ontwikkeling te vinden. Voorlopig zal de nieuwe tramlijn rijden op een wad.

Samenleving & Politiek, Jaargang 32, 2025, nr. 1 (januari), pagina 8 tot 9

• Luik
• gentrificatie
• mobiliteit