Politicoloog Tim ‘S Jongers liet afgelopen weekend in De Morgen noteren dat ‘hoogopgeleiden belachelijk goed voor zichzelf hebben gezorgd’. Hij illustreerde dat met een voorbeeld. Toen hij bij een onderzoeksinstituut van het Nederlandse ministerie van Volksgezondheid werkte, kreeg hij elk jaar 6.000 euro aan opleidingsbudget. De poetshulpen – essentiële schakels om zo’n ministerie draaiend te houden – mochten het stellen met enkele kruimels.

Het sprongetje naar mobiliteit is snel gemaakt. Immers, de kloof in de toegang tot mobiliteit loopt opvallend gelijk met de socio-economische kloof. Ook op het gebied van mobiliteit hebben hoogopgeleiden, en bij uitbreiding degenen met hogere inkomens, hun zaken keurig geregeld. De overheid heeft ook hier het bedje gespreid voor de hogere inkomens: een bedrijfswagen als aanvulling op het loon voor de één, terwijl de ander zich mag behelpen met een ingewikkeld reserveringssysteem voor een flexbus ter vervanging van een geschrapte halte.¹

Voor de één is er een bedrijfswagen als aanvulling op het loon, voor de ander een ingewikkeld reserveringssysteem voor een flexbus ter vervanging van een geschrapte halte.

Door het systeem van de salariswagen in stand te houden, illustreert de overheid op uitstekende wijze hoe een sociaal rechtvaardige, ecologische mobiliteitstransitie vooral níet moet worden georganiseerd. Ze illustreert wel bijzonder treffend hoe bovenstaande stelling van ’S Jongers in de praktijk wordt omgezet.

ENORME KLOOF OP VERSCHILLENDE VLAKKEN

Op basis van schattingen van Statbel steeg het aandeel werknemers met een salariswagen van 7,4% in 2007 naar 13,6% in 2022. De afgelopen 15 jaar is het aantal bedrijfwagens verdubbeld: van 271.949 begin 2007 naar 560.941 begin 2022. Dit betreft weliswaar een zeer voorzichtige schatting – Acerta spreekt van een aandeel van 23% van de werknemers met salariswagen. De salariswagen is er voor een minderheid van de werkende bevolking. Weliswaar één met veel politieke macht, waarvoor een absurd systeem van omgekeerde herverdeling in stand wordt gehouden.

De hoogste inkomensdecielen zijn buitenproportioneel vertegenwoordigd onder de begunstigden van een salariswagen. De begunstigden van bedrijfswagens wonen niet in perifere autoafhankelijke locaties waar er geen treinen rijden. Integendeel, ze zijn oververtegenwoordigd in de Vlaamse economische ruit en Waals-Brabant (zie FIGUUR hieronder). Niet toevallig de rijkste regio’s van het land, met degelijk openbaar vervoer. In de armste wijken van Brussel is het met een vergrootglas zoeken naar salariswagens, terwijl Brussel er wel dagelijks door wordt overspoeld.

Naast een ruimtelijke en socio-economische kloof, is er ook sprake van een verkeersveiligheidskloof. Salariswagens zorgen voor een gevoelige toename SUV’s op onze wegen, waarvan aantoonbaar is vastgesteld dat ze een groter gevaar vormen voor kwetsbare weggebruikers. Een (helaas) geruisloos gepasseerde studie van VIAS wees uit dat salariswagenbestuurders onveiliger rijden: de frequentie van ongevallen met salariswagens van het merk Tesla is bijvoorbeeld 24 keer hoger dan met personenwagens van hetzelfde merk.

Salariswagens leggen opmerkelijk meer kilometers af dan wagens van particulieren – qua CO2-uitstoot kan dat tellen. De elektrificatie van het salariswagenpark had moeten leiden tot het vergroten van het tweedehandsaanbod aan elektrische voertuigen. Een studie van VITO maakte wat dat betreft de overheid een illusie armer. Al na vijf jaar is de helft van de vloot uit België verdwenen, na acht jaar zelfs drie kwart.

STOP HET SYSTEEM VAN DE SALARISWAGEN

In aanloop naar de verkiezingen van 2019 kreeg Kristof Calvo niet expliciet gezegd dat hij komaf wilde maken met het systeem. De afgelopen vijf jaar zijn er enkel argumenten bijgekomen om het systeem wél stop te zetten.

Wat zijn vandaag de standpunten van de verschillende partijen? Een blik op de verkiezingsprogramma’s leert dat Groen ‘het onderscheid tussen de fiscale behandeling van loon en een salariswagen geleidelijk [wil] uitdoven’. Voor Vooruit moet ‘loon […] in geld worden uitbetaald en niet in salariswagens’. Bij PVDA klinkt het dat het systeem wordt uitgedoofd ‘door geen nieuwe fiscale voordelen meer toe te staan’. CD&V wil dat mensen die een salariswagen ontvangen, dat ook mogen inruilen voor een mobiliteitsbudget (waar ook de salariswagen deel van kan uitmaken), en is de facto dus voor behoud van het systeem. In het verkiezingsprogramma van Open VLD valt niets te noteren over de salariswagen, waaruit we vermoedelijk mogen afleiden dat ze niet aan het systeem willen raken. Het programma van N-VA is nog niet beschikbaar, maar we kunnen stellen dat doorheen het regime van de salariswagen ook een stevige politiek-ideologische kloof loopt.

Begunstigden van bedrijfswagens zijn niet de mensen uit de onderkant van de samenleving die met moeite de eindjes aan elkaar kunnen knopen.

Begunstigden van bedrijfswagens zijn niet de mensen uit de onderkant van de samenleving die met moeite de eindjes aan elkaar kunnen knopen. Wie de mond vol heeft van een ecologische transitie die tegelijk rechtvaardig is, weet wat haar/hem te doen staat. Laat de salariswagen maar het voorwerp zijn van talrijke verkiezingsdebatten.

EINDNOOT

1. Het doet er daarbij niet toe dat openbaar vervoer een gewestelijke aangelegenheid is, en salariswagens een federale. De dynamiek is gelijkaardig.↑

• column
• salariswagen
• transitie
• mobiliteit