Zonder al te boude voorspellingen te doen, lijkt het erop dat thuiswerken omwille van de ogenschijnlijke omvangrijke winsten voor mobiliteit en milieu als winnaar uit de pandemie zal komen. Toch vrees ik dat we ons met een enge focus op thuiswerk niet alleen beperken tot het 'mobiliteitsprobleem' van een behoorlijk geprivilegieerde groep, maar dat we ons hierdoor mogelijk een groter probleem op de hals halen indien we nalaten ons mobiliteits- en ruimtelijk beleid structureel te heroriënteren.

Er zijn uitgangspunten die we zodanig logisch of evident vinden dat we er niet toe komen ze in vraag te stellen. Het risico met common sense is dat er nog amper kritisch over wordt gereflecteerd. Stellen we de juiste vragen? Wie wint hierbij? En kan de maatregel de ambities überhaupt waarmaken?

Wat betreft mobiliteit, lijkt iedereen het eens over twee (beperkte) doelstellingen: enerzijds het wegwerken van files, anderzijds het verduurzamen van ons mobiliteitssysteem. Wanneer een maatregel kan bijdragen aan beide objectieven kan er snel politieke eensgezindheid ontstaan om de maatregel in te voeren. Thuiswerken valt die uitzonderlijke eer te beurt. Minder file, minder uitstoot, eenvoudig uit te rollen, niemand voor het hoofd gestoten: een zeldzame win-win. Toch?

Thuiswerken is echter het privilege van de hogere inkomens.De thuiswerkers zijn overwegend niet de cruciale beroepen die de voorbije maanden het land lieten draaien: zorgpersoneel, winkelbediendes, afvalophalers, postbodes, pakjesbezorgers, buschauffeurs, schoonmaakpersoneel. Deze zijn veelal terug te vinden in lagere inkomensgroepen met precaire statuten. Volgens Statbel werkte in 2019 35,6% van de hooggeschoolden soms of gewoonlijk thuis. Bij midden- en laaggeschoolden bedroeg dit percentage respectievelijk 6,7% en 2,7%. Het valt te verwachten dat ook na de crisis vooral de hoger opgeleiden (met andere woorden: de hogere inkomens) zullen profiteren van een brede uitrol van thuiswerk. Zo pakken we het probleem aan van een behoorlijk geprivilegieerde groep die dagelijks in een gesubsidieerde file staat. Wat we dan nièt doen is de noden beantwoorden van de cruciale beroepen of de lagere inkomensgroepen. En, door ons blind te staren op files vergeten we ons af te vragen hoe we voorzieningen toegankelijker kunnen maken voor autoloze huishoudens.

Maar, zal u zeggen, ook al bevoordeelt thuiswerk een beperkte groep, iedereen profiteert van schonere lucht, minder CO2-uitstoot en een betere doorstroming. Helaas is het onwaarschijnlijk dat thuiswerken hieraan zal bijdragen. Onderzoek beschreef immers aanzienlijke reboundeffecten.

De beroepscategorieën die thuiswerken wonen gemiddeld verder van het werk. Daardoor leggen ze wekelijks meer kilometers af dan mensen die dagelijks pendelen maar dichter bij huis werken. Doordat de pendel naar het werk niet elke dag hoeft te worden gemaakt, ontstaat daarenboven de neiging om de gewonnen tijd te vervangen door bijkomende ritten in de vrije tijd. Beschouwen we dus alle verplaatsingen, en niet enkel de woon-werkverplaatsingen, dan zien we geen afname, maar een toename van gereden autokilometers.

Daarmee is het verhaal nog niet ten einde. Als thuiswerken resulteert in minder files zullen sommigen omwille van de kortere reistijd overstappen van het openbaar vervoer naar de auto. Bovendien lokt een betere doorstroming nieuwe verplaatsingen uit vermits de weerstand (de file) om die verplaatsing te maken is weggevallen. Ten slotte speelt ook een ruimtelijk effect: mensen zullen sneller een job verder van huis aannemen, of verder van het werk en/of van knooppunten van openbaar vervoer gaan wonen. Samengevat: thuiswerken werkt op indirecte wijze een verspreid en uitwaaierend bebouwingspatroon in de hand, waarin het quasi onmogelijk is om performant openbaar vervoer te organiseren.

Een studie van het VITO (2018) bracht bovendien in kaart dat de kost voor de aanleg en onderhoud van wegen, nutsvoorzieningen en verlichting zeven keer hoger is bij verspreide bebouwing dan in kernen. De maatschappelijke kost van mobiliteit is dubbel zo groot, het verlies aan open ruimte is buiten de stadskern vierenhalf keer groter, en dan spreken we nog niet over de meerkost voor postbedeling, thuisverpleging, afvalophaling of andere openbare diensten. Zo stevenen we af op toenemende autoafhankelijkheid en een collectieve verarming! Thuiswerken inzetten als manier om mobiliteit te verduurzamen, kan dus als een boemerang weerkeren in de vorm van een stijgend aantal gereden autokilometers en een ruimtelijk verkeerde en peperdure ontwikkeling.

Wat is dan de remedie?Thuiswerken kan geen deel uitmaken van een duurzaam mobiliteitsbeleid zonder dat we vooraf hebben bepaald op welke manier we de reboundeffecten gaan ondervangen. Hiervoor is een sterker sturend en regulerend ruimtelijk beleid nodig, dat inzet op kernversterking en een verhoogd ruimtelijk rendement. Waar we vandaag al mee kunnen starten is subsidiëring van onduurzame pendel stopzetten en bouwen verbieden op plekken die niet of amper ontsloten zijn door het openbaar vervoer. Daarnaast moeten we ons afvragen wie we binnen het mobiliteitsbeleid prioritair aandacht willen geven, welke plekken we voor welke groepen toegankelijker willen maken, en hoe we dat op ecologische wijze kunnen doen. Laat een nieuwe common sense de inzet van het postcorona-debat worden.

Samenleving & Politiek, Jaargang 27, 2020, nr. 6 (juni), pagina 10 tot 11

• thuiswerken
• mobiliteit
• ruimtelijke ordening