Dat fiscaliteit tot de core business van sociaaldemocraten behoort staat buiten kijf. Het vormt de basis van onze sociale welvaartsstaat, maakt herverdeling van welvaart mogelijk en is dus het instrument bij uitstek om fundamentele socialistische waarden als solidariteit en gelijkheid in de praktijk te brengen. Prima dus dat het instrument terug uit de gereedschapskoffer wordt gehaald en wordt opgeblonken. De teksten ter voorbereiding van het congres op 8 juni, stellen vooral de verschuiving van lasten op arbeid naar kapitaal centraal. Met het hoogste belastingtarief op arbeid van de Europese Unie, is de pijngrens hier inderdaad overschreden. En al zijn loonkosten niet voor elke job en in elke sector problematisch, ze prijzen toch ook (vooral laaggeschoolde) jobs uit de markt. De bepleite verschuiving naar het belasten van inkomens uit vermogen is inderdaad een noodwendigheid. Maar de mogelijkheden zijn hier ook niet onbeperkt. Zelfs met een vermogenswinstbelasting, een financiële transactietaks, een Europese bodem in de vennootschapsbelasting, het verdampen van het bankgeheim en het uitroken van tropische fiscale asielcentra voor het grote kapitaal, blijven de opbrengsten amper voldoende voor een flinke loonlastverlaging en voor de financiering van groeiende maatschappelijke noden op vlak van onderwijs en innovatie, openbaar vervoer, gezondheidszorg, pensioenen…

We nemen dus best ook de belastingen op andere, minder mobiele, productiefactoren in het vizier. In het bijzonder op milieugebruik, transport en energie. In sterk contrast met de lasten op arbeid (met 42,8% de hoogste van de EU), behoren de Belgische milieuheffingen (22^ste plaats op 27 lidstaten), energieheffingen (26^ste op 27) en heffingen op motorbrandstoffen (25^ste op 27) tot de laagste van Europa.¹ We zijn met andere woorden kampioen in het (weg)belasten van wat goed is voor onze maatschappij (arbeid), terwijl we helemaal achterlopen in het belasten van dat waar we zuiniger mee moeten omspringen (energie). Alleen al onze netto milieubelastingen op het Europese gemiddelde brengen zou extra inkomsten genereren ten belope van 1% van het BNP.² Bij onze noorderburen bedraagt het aandeel van milieuheffingen in de totale inkomsten meer dan 10%, bij ons is dat nog geen 5%.³ Als we onze milieutaksen zouden optrekken tot het Nederlandse niveau, zou dat de Belgische schatkist jaarlijks zo’n 7,5 miljard euro extra opleveren. Die inkomsten kunnen we gebruiken om de lastenverlaging op arbeid mee te ondersteunen, maar ook om investeringen te financieren die nodig zijn voor de transitie naar een koolstofarme samenleving.

NAAST SOCIALE ZEKERHEID, OOK ECOLOGISCHE ZEKERHEID

De afbouw van onze verslaving aan energie en schaarse grondstoffen is cruciaal voor het vrijwaren van onze welvaart. De netto import van olie en gas naar de EU liep in 2011 op tot bijna 600 miljard dollar, meer dan de totale Griekse overheidsschuld.⁴ Als de prijs van deze fossiele energiebronnen ook in het volgende decennium verdubbelt, net als in het vorige, moet de EU jaarlijks voor 600 miljard aan producten en diensten extra exporteren om de handelsbalans op peil te houden en de extra import te kunnen blijven financieren. En die verdubbeling zit er zeker opnieuw aan te komen. Volgens kenners uit de olie-industrie, onder wie Christophe de Margerie, de CEO van het olieconcern Total, en Fatih Birol, de hoofdeconoom van het Internationaal Energie Agentschap, moet de komende 25 jaar viermaal de olieproductie van Saudi-Arabië gevonden worden om de olieproductie zelfs maar op het huidige peil te kunnen houden.⁵ Nieuwe ontdekkingen en onconventionele bronnen van olie en gas (schaliegas, schalieolie, teerzanden) zijn bij lange na niet in staat om het wegvallen van conventionele bronnen te compenseren en de sterk stijgende vraag in de opkomende economieën te beantwoorden. Want de wereld staat niet stil. De volgende 20 jaar zal de wereldwijde autovloot verdubbelen tot 1,7 miljard wagens en mogen we 3 miljard nieuwe middenklasse consumenten verwelkomen. De opwarming van het klimaat maakt de uitdaging alleen maar groter. Om een opwarming boven de 2°C boven pre-industriële niveaus te voorkomen, hebben we volgens het Internationaal Energie Agentschap nog tot 2017 om het roer drastisch om te gooien.

Alleen een omschakeling naar een koolstofarme kringloopsamenleving, waarin veel zuiniger wordt omgesprongen met energie en grondstoffen en overgeschakeld op hernieuwbare bronnen, kan de druk op de oliemarkt en het klimaat verlichten. Alleen door het opbouwen van een ‘ecologische zekerheid’ kunnen we ook onze welvaart en onze sociale zekerheid in stand houden.

Een vergroening van de fiscaliteit kan daar een belangrijke rol in spelen. Net zoals de hoge loonkosten het voorbije millennium gezorgd hebben voor een boost in de arbeidsproductiviteit, kan het belasten van milieuvervuiling of energieverspilling leiden tot een vergelijkbare verbetering van de ‘ecoproductiviteit’. De efficiëntie waarmee we grondstoffen en energie omzetten in producten en diensten zou binnen de 30 tot 50 jaar zo’n tienmaal moeten verhogen om in alle huidige en toekomstige behoeften te kunnen voorzien. Door het belasten van milieugoederen, worden milieu- en energiebesparende investeringen sneller rendabel en worden middelen gegenereerd voor collectieve investeringen in energiebesparing, duurzame productie en duurzame transportsystemen. Samen met de verlaging van de lasten op arbeid zorgt dit voor een forse boost voor de werkgelegenheid.

GOEDKOPERE ENERGIE EN ENERGIESUBSIDIES VOORAL CADEAU VOOR DE RIJKEN

Maar komt een verhoging van de energie- en transportkosten niet veel zwaarder aan voor mensen die weinig verdienen? Spenderen die vandaag al niet een veel groter deel van hun beschikbaar inkomen aan elektriciteit, gas, stookolie of benzine?Een meer dan terecht bezorgdheid. Maar een die vaak tot de verkeerde antwoorden leidt. Ten eerste is van die zogenaamde ‘regressiviteit’ vaak zelfs geen sprake. Recent onderzoek toont aan dat heffingen op voertuigen en motorbrandstoffen doorgaans progressief zijn.⁶ De meerverdieners geven zelfs in verhouding tot hun inkomen meer uit aan transport dan de laagverdieners. Wat de uitgaven voor energie en water betreft, is het ontegensprekelijk zo dat die een veel groter aandeel vormen in het besteedbaar budget van armere gezinnen. Niet alleen weegt het aandeel van de energiefactuur zwaarder door op de lagere inkomens, de hap die de energiefactuur neemt in het besteedbaar inkomen is bij de armere gezinnen ook veel sterker onderhevig aan schommelingen. Zo kon, in de voorbije tien jaar, het aandeel energie-uitgaven van een kwetsbaar gezin (20% armste gezinnen) gemiddeld van 11% tot 18% van het inkomen gaan, terwijl dat aandeel voor de 10% financieel meest welgestelde gezinnen nooit hoger dan 4% was.⁷

Figuur 1: Evolutie van het aandeel van de energiekost (wonen) van Belgische gezinnen in het gemiddeld inkomen van het overeenstemmende deciel. (Bron: Armoede in België, Jaarboek 2012)

Moeten we dan maar stoppen met het belasten van energie uit schrik voor een omgekeerde herverdeling, van armen naar rijken? Neen want al besteden armere gezinnen een groter aandeel van hun inkomen aan energie en water, in absolute termen verbruiken ze minder. Wie er het huishoudbudgetonderzoek van de FOD Economie op naleest, merkt dat in 2010 de rijkste 10% gezinnen 60 tot 100% meer elektriciteit, aardgas of water verbruikten dan de armste 20%. Voor het gebruik van hun wagen geven de rijkste 10% gezinnen zelfs viermaal meer uit dan de armste 20%.

Het verbruik van energie, water en wagens is dus wel progressief: het neemt toe met het inkomen van een gezin. Armere gezinnen mogen dan wel in slechter geïsoleerde huizen wonen en minder centen hebben om zich een superzuinige A+++ koelkast aan te schaffen, ze zijn vaak kleiner behuisd en beschikken ook niet over home-cinema, jacuzzi of zonnebank. Naarmate het inkomen stijgt, woont men ruimer en schaft men zich meer toestellen aan waardoor men opgeteld een pak meer energie verbruikt. In die zin betekent een BTW-verlaging op energie van 21% naar 6% een veel grotere cadeau voor de veelverdieners dan voor de armere gezinnen. De armere gezinnen houden daar veel minder aan over. Een conclusie die blijkbaar zelfs internationaal geldend is: ook uit een recente studie van het IMF blijken energiesubsidies vooral de hoge inkomensgroepen ten goede komen.⁸ Daar komt nog bij dat middelen die gebruikt worden voor energiesubsidies niet gebruikt worden voor armoedebestrijding of voor investeringen in onderwijs, gezondheidszorg of sociale zekerheid.

*Figuur 2: Gemiddelde uitgaven voor de verschillende inkomensdecielen in euro (voor 2010 in Vlaams Gewest). *(Bron: Huishoudbudgetonderzoek 2010, FOD Economie)

Zelfde verhaal voor een beperking van de accijnzen op motorbrandstoffen. Arme gezinnen verplaatsen zich meer te voet of met fiets, bus, trein of tram. Als ze al een wagen hebben, hebben ze er doorgaans maar één per gezin. Eentje die kleiner is, zuiniger en minder bolt. Het zijn dan ook de rijkere gezinnen die het meest profiteren van een accijnsverlaging. Een BTW- of accijnsverlaging vermindert ook de prikkels voor grootverbruikers of veelrijders om spaarzamer met energie of de wagen om te springen. Energieverspilling en overmatig wagengebruik wordt ongemoeid gelaten, met alle gevolgen van dien. Een lineaire verlaging van de lasten op energie kan de door schaarste of geopolitieke spanningen opklimmende prijsspiraal trouwens nooit structureel counteren. Als ‘compensatie’ voor prijsstijgingen op internationale markten, vormen ze slechts een druppel op een steeds heter wordende plaat. Bovendien is met een verlaging van de BTW op energie naar 6%, de marge meteen opgebruikt. Dan zitten we op het laagste BTW-niveau dat Europa toestaat.

Kortom, het generiek verlagen van BTW en accijnzen op energie (of andere schaarse milieugoederen) als maatregel om de energie- en vervoersarmoede tegen te gaan, is doeltreffend noch sociaal rechtvaardig. Als we willen komen tot een duurzaam milieu-, energie- en kostenbeheer dan moeten we gewoon veel zuiniger en rationeler met milieu en energie omspringen. Slechts door massaal te investeren in het wegwerken van de energieverliezen in onze woningen en in de transportsector (met zuiniger transportsystemen en vervoersmiddelen), kunnen we de burgers structureel wapenen tegen een verder oplopende prijzenspiraal. Slechts door efficiënter gebruik te maken van onze verkeersinfrastructuur (met een verschuiving naar meer milieuvriendelijke vervoerswijzen en van piekuren naar daluren) kunnen we een algemeen verkeersinfarct vermijden en kunnen we iedereen mobiel maken of houden.

ECOLOGISCH RUGZAKJE SPAART MENSEN ÉN MILIEU

Uiteraard vreten de stijgende energieprijzen op de internationale markten vandaag al aan de koopkracht van de gezinnen. Vooral bij de sociaal zwakkeren komt dat hard aan. De energiekost maakt een belangrijk deel uit van hun budget. Vaak ontbreekt het hen ook aan mogelijkheden (middelen, kennis, vaardigheden of zeggenschap) om door bijkomende investeringen in energiebesparing verdere kostenstijgingen te ontlopen. De groep die er niet in slaagt om op het einde van de maand ook de energiefacturen te betalen, groeit steeds aan. Langs de andere kant zien we dat de meer gegoeden de oplopende energiefacturen amper voelen waardoor overmatig en ondoordacht energie-, wagen- en vliegtuiggebruik rustig verder gaat. De onbetaalde factuur die daaruit voortvloeit neemt steeds toe en wordt sterker door de zwakkeren in onze samenleving gedragen. Gezinnen met een laag inkomen wonen immers vaker in de buurt van een snelweg, stortplaats, luchthaven of hoogspanningslijn. Het hoeft niet te verwonderen dat zij vaker kampen met gezondheidsproblemen als gevolg van een verhoogde blootstelling aan lucht- en bodemvervuiling, geluidsoverlast, verkeersrisico’s en elektromagnetische straling.

Een vergroening van de fiscaliteit moet met beide aspecten rekening houden. De basisnoden aan energie en mobiliteit nodig voor het leven van een menswaardig bestaan moeten voor iedereen beschikbaar en betaalbaar zijn. Maar verspilling moet ook bij iedereen worden ontraden. Naast strenge normering op vlak van energieverbruik van nieuwe gebouwen, toestellen en wagens is daarvoor een beprijzingsbeleid essentieel, waarbij ook minstens de op de maatschappij afgewentelde milieu-schadekosten aan de verbruikers worden doorgerekend. Een vergroende fiscaliteit die tegelijk gedragssturend werkt en samen spoort met een verzekerde toegankelijkheid, vraagt een aangepaste, progressieve ‘design’ en flankerende maatregelen. De progressieve design ligt hem in het progressief maken van de milieutaxatie. Dat kan bijvoorbeeld door te voorzien in een ‘gratis ecologisch basisrecht’ dat gefinancierd wordt door hogere tarieven op volgende verbruiksschalen die naarmate ze groter worden ook meer ‘overconsumptie’ inhouden. Het ‘ecologisch basisrecht’ moet worden gezien als een ‘rugzakje’ met een gratis basispakket aan milieugoederen dat overeenkomt met gebruik van iemand die zeer spaarzaam leeft. De 100 kWh gratis stroomgebruik of de 15 m³ gratis drinkwater, waarvan de kost wordt verrekend in het overige verbruik, kunnen worden gezien als een (te) kleine stap in die richting. Ze zorgen voor een verdeling van meer gegoede meerverbruikers naar minder verdienende en minder verbruikende gezinnen en vergroten bij iedereen de prikkel om spaarzamer met water en energie om te springen. Met de vrijstelling voor het basispakket wordt het ‘basisrecht op energie’ en het ‘basisrecht op water’ gerespecteerd, zonder te verglijden in een basisrecht op verspilling. De extra taxatie van de grotere verbruiksschalen is als een ‘belasting op afgevoerde waarde’.

Zo’n ‘ecologisch basisrecht’ kan worden ingevoerd in elke nutssector waar inzameling of levering in handen is van een publieke monopolist (zoals het drinkwaternet, energiedistributienet of afvalinzameling). In dergelijke sterk gereguleerde sectoren weet men perfect wie wat gebruikt. Voor minder sterk gereguleerde markten zonder monopolie in de distributie (zoals de levering van stookolie of motorbrandstoffen of het aanbieden van vliegreizen) is dat minder evident. Men zou hier kunnen werken met, via extra accijnzen gefinancierde, energie- of mobiliteitscheques. Veel eenvoudiger echter en meer herverdelend is het aanwenden van de opbrengst van accijnzen of energietaksen voor een selectieve loonlastverlaging, een verhoging van vervangingsuitkeringen (minder armoede is ook minder energiearmoede) of investeringen in openbaar vervoer en openbare energiezorg.

Voor wat mobiliteit betreft, is een slimme kilometerheffing (die differentieert naar plaats, tijd en uitstoot) te verkiezen boven een domme kilometerheffing onder de vorm van accijnzen. Een slimme kilometerheffing kan het tarief hoger leggen voor vuile (vracht)wagens en voor verplaatsingen in filegevoelig gebied tijdens de spits, terwijl omgekeerd een ‘dalbonus’ wordt uitgereikt aan wie zich met een schone wagen buiten de spits houdt. We krijgen dan een versnelde vervanging van vervuilende wagens door schonere types, een verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer, spoor en binnenvaart, en een verschuiving van het gelegenheidsverkeer van piekuren naar daluren.
De slimme kilometerheffing doet meer en sneller files verdwijnen dan dure en tijdrovende bijkomende infrastructuur. Dat is ook wat Stef Proost en Saskia Van der Loo ontdekten in hun studie over de Oosterweelverbinding.⁹ Hun conclusie was dat de scenario’s zonder extra infrastructuur maar met een slim beprijzingsbeleid veel meer congestie vermeden tegen een veel lagere maatschappelijke kost dan de scenario’s waarin de bouw van de Oosterweelbrug of -tunnel werd voorzien. Slechts één ‘infrastructuur’ scenario kon in combinatie met tol op alle verbindingen een kleine baat optekenen. Maar dat was nog gerekend met een Oosterweelverbinding die ‘slechts’ 1083 miljoen euro zou kosten. Ondertussen is dat een veelvoud. De Leuvense professoren besluiten: ‘Een goede beprijzing van het wegverkeer door middel van een slimme kilometerheffing die in de spits in Antwerpen en op andere filegevoelige punten extra laat betalen door vrachtwagens én uiteindelijk ook door personenwagens is nodig om de bestaande transportcapaciteit goed te gebruiken. Dit is ook nodig om te kunnen beoordelen of extra capaciteit nodig is. Dit is dringend, vergt politieke moed maar het is niet sociaal onrechtvaardig en kan zelfs de begroting vooruit helpen.’

Met een slimme kilometerheffing hebben mensen de kosten van hun wagengebruik veel meer zelf in handen zodat ze zich finaal goedkoper, maar vooral aan een veel lagere maatschappelijke kost, verplaatsen. In tegenstelling tot dure met belastingen gefinancierde infrastructuur waar iedereen aan meebetaalt, ook de lagere inkomensgroepen met lager wagenbezit en -gebruik, zal de kilometerheffing verhoudingsgewijs meer door de veelrijdende veelverdieners worden opgehoest.
In het kader van een algemene vergroening van de fiscaliteit zouden werkgevers in ruil voor een loonlastenverlaging, zich er in een IPA toe kunnen verbinden de kosten van het woon-werkverkeer volledig op zich te nemen. Werkgevers worden dan gestimuleerd om hun werknemers op een zo efficiënt, goedkoop en duurzaam mogelijke manier op het werk te krijgen door bijvoorbeeld de mogelijkheid tot glijdende werkuren of thuiswerk uit te breiden, zich te (her)lokaliseren nabij openbaar vervoer-knooppunten of door werknemers een combinatie van trein- en/of busabonnement, autodeelabonnement en verhoogde fietsbijdrage aan te bieden.

OPENBARE ENERGIEZORG

Door milieu een prijs te geven, worden investeringen in energie- en grondstofbesparing sneller rendabel en operationeel. Toch zien we dat vele rendabele maatregelen in de kast blijven zitten. Uit de World Energy Outlook 2012 blijkt dat twee derde van het wereldwijd potentieel aan energiebesparing niet wordt uitgevoerd. Hoofd-economist Fatih Birol van het Internationaal Energie Agentschap had het bij de presentatie van die Outlook dan ook over een ‘epische mislukking’ van beleidsmakers over heel de wereld. Een deel van dat marktfalen ligt bij gebrek aan kennis (over energieverliezen, beschikbaarheid en terugverdientijd besparingsmaatregelen), gebrek aan (investerings)middelen of een gebrek aan zeggenschap (bijvoorbeeld mensen die in huurwoning wonen). Waar sprake is van marktfalen moet de overheid inspringen met normering, regulering, ondersteuning en collectieve infrastructuur.

Vooral in de gebouwensector liggen er nog heel wat economisch rendabele mogelijkheden voor energiebesparing en voor collectief optreden. De gebouwenverwarming in Vlaanderen is vandaag goed voor 37% van de CO₂-uitstoot in die sectoren die niet gevat zijn door het Europees emissiehandelssysteem (gebouwen, transport en landbouw). Tegen 2020 moet de broeikasgasuitstoot in die sectoren 15% lager liggen. Op de weg die de Europese Energy Roadmap uittekent naar een koolfstofarme samenleving, moet de CO₂-uitstoot van onze gebouwen zelfs nagenoeg volledig zijn weggewerkt tegen 2050. Die klus klaren terwijl er door gezinsverdunning en demografische groei alleen maar wooneenheden bijkomen, is niet gemakkelijk. Voor nieuwbouw en grondige renovaties worden er weliswaar steeds scherpere energie-eisen gesteld, zelfs in die mate dat nieuwe gebouwen eerder ‘energiecentrales’ in plaats van energieverbruikers worden. Maar deze (ver)nieuwbouw tekent maar voor enkele procenten van het totale gebouwenpark. De leeuwenuitdaging zit hem in de aanpak van het bestaande park dat vaak verouderd is en in slechte conditie. Het bestaande patrimonium aanpakken met de vrijblijvende aanpak van vandaag (met premies voor investeringen, energielabeling bij verkoop, goedkope tot renteloze energieleningen,…) levert onvoldoende resultaten op, zeker met het oog op het volledig fossiel vrij maken van de verwarming. Het aangekondigd meer stringent optreden in de verhuursector zal de situatie bij vaak ook zwakkere huurders alleszins sterk verbeteren. Zo zullen tegen 2020 woningen die niet over geïsoleerd dak, superisolerende beglazing en een efficiënte verwarming beschikken onverhuurbaar worden terwijl in tussentijd verhuurders kunnen rekenen op forse ondersteuning voor isolatie (bijvoorbeeld via sociale verhuurkantoren).

Veel grotere stappen kunnen echter nog gezet worden via een collectivisering van de warmtevoorziening via warmtenetten. Warmtenetten stellen ons in staat de restwarmte die vrijkomt bij industriële processen of bij elektriciteitsproductie te recupereren en om aardwarmte aan te boren en uit te koppelen. Aansluiting op warmtenet voor de deur levert een sleutel-op- de-deur oplossing. Met warmtenetten kunnen met andere woorden veel grotere slagen worden gemaakt. Het is een techniek met zeer grote opschaalbaarheid. Alleen al in de Antwerpse havenindustrie, werd meer dan 480 MW aan uitkoppelbare restwarmte in kaart gebracht, voldoende om alle gebouwen uit de Antwerpse agglomeratie mee te verwarmen. Vandaag gaat die warmte gewoon in de atmosfeer verloren. Investeren in het hergebruik ervan, gebeurt aan een gekende, vaste investeringskost die voor lange tijd aan een gegarandeerde prijs in de benodigde energie kan voorzien. Die voorspelbare want stabiele energiefactuur is een vorm van ‘sociale (energie)zekerheid’, zeker in vergelijking met de huidige situatie van onvoorspelbare en uit de pan swingende energieprijzen die door de internationale markt worden bepaald. Naast restwarmte maken warmtenetten het mogelijk om massaal aardwarmte in te zetten. Vooral de Kempense ondergrond beschikt over winbare bodemformaties in de diepe ondergrond. Omdat de productie van groene warmte veel minder steun vergt (in landen met een vergroende fiscaliteit doen de meeste toepassingen het zelfs zonder) dan productie van groene stroom, helpen dergelijke investeringen ons om op een goedkopere manier onze doelstellingen te halen op vlak van hernieuwbare energie. In landen als Denemarken zijn vandaag al meer dan 65% van de gebouwen aangesloten op warmtenetten. Ook in Zweden vinden we warmte- (en koude)netten terug in nagenoeg alle grote steden. In Rotterdam zal tegen 2030 50% van de woningen en kantoren aangesloten zijn op een warmtenet. De ruggengraat daarvan - de ‘nieuwe warmteweg’ die de restwarmte van de haven naar de stad vervoert - wordt eind dit jaar in gebruik genomen.

Een andere manier van ‘ontzorgen’, is het systeem van ‘green deals’ tussen netbeheerder en gezinnen dat in Groot-Brittannië van start is gegaan. In elke regio worden via openbare aanbesteding Green Deal Providers geselecteerd die tegen de bedongen prijzen voor materialen en uren (die gelet op de ‘groepsaankoop’ lager liggen dan normale marktprijzen) energiebesparende maatregelen uitvoeren. Gezinnen kunnen kiezen uit een lijst van 45 maatregelen, zoals de installatie van dubbele beglazing, een hoogrendementsketel of woningisolatie. Gezinnen die akkoord gaan met de offerte van een Green Deal Provider hoeven verder niets te doen. De investering wordt voorgeschoten en afbetaald via een vast maandelijks bedrag op de energiemeter, door de netbeheerder doorgerekend aan de leverancier. De klant ziet op zijn factuur nauwelijks verschil. Het extra ‘afbetalingsbedrag’ wordt gecompenseerd met een verlaging van de energiecomponent die daalt in verhouding tot de bespaarde energie. De afbetaling blijft op de meter zitten tot de investering volledig is terugbetaald (ook bij verkoop van de woning of bij een nieuw verhuurcontract). Eens de afbetaling volledig rond is, blijft alleen de lagere energiefactuur over. Net als bij warmtenetten, doet ook deze collectieve aanpak de transactiekosten (regelen van vergunning en financiering, overleggen met aannemers, enzovoort) fors dalen. De economisch rendabele energiebesparende investeringen komen voor iedereen in bereik. Het is evident dat een deel van de extra inkomsten uit een vergroende fiscaliteit voor dergelijke collectieve aanpak kan worden vrijgemaakt.

ECOFISCALITEIT OP TERMIJN UITGEWERKT?

Is het probleem dan niet dat ecofiscaliteit op termijn het slachtoffer wordt van zijn eigen succes? Gaat een verschuiving van lasten op arbeid naar milieugebruik er niet toe leiden dat de opbrengsten op een bepaald moment gaan opdrogen door het gewijzigd gedrag en verminderd milieu- en energiegebruik? Gaan we de financiering van de sociale zekerheid (vandaag hoofdzakelijk via sociale bijdragen op arbeid) niet ondermijnen? Aangezien de doelstelling van milieufiscaliteit in de eerste plaats regulerend is en niet financierend, is de belastbare basis immers per definitie en noodzakelijkerwijs ontwijkbaar. Dat milieuheffingen die hun doel bereiken geen middelen meer genereren omdat er dan geen vervuilend gedrag meer is, klopt echter niet. Een milieuheffing dient immers niet om vervuilend gedrag tot nul te herleiden en dus volledig uit te bannen, wel om het gedrag zo aan te passen dat rekening gehouden wordt met alle kosten en baten.¹⁰ Bovendien kan men de belastbare basis in de tijd uitbreiden of de tarieven voorspelbaar en stapsgewijs verhogen zoals in Zweden (zie kader). Wat echter vaak vergeten wordt, is dat het bereiken van de regulerende doelstelling niet enkel tot dalende opbrengsten leidt, maar ook tot dalende milieuschadekosten en bijgevolg tot dalende uitgaven in bijvoorbeeld de gezondheidszorg. Dat potentieel voor verminderde uitgaven mag niet onderschat worden. Zo worden de jaarlijkse ziektekosten als gevolg van fijn stof geschat op een schrikbarende 5,22 miljard euro.¹¹ Door de opbrengst van milieuheffingen te gebruiken voor een loonlastenvermindering enerzijds en collectieve investeringen in energiebesparing en hernieuwbare energie anderzijds, kunnen we onze sociale zekerheid verder consolideren én timmeren we aan de weg naar ecologische en energiezekerheid. Ons concurrentievermogen wordt bevorderd en we creëren jobs in nieuwe toekomstgerichte sectoren. In plaats van alsmaar meer middelen te spenderen aan de invoer van fossiele energie uit het buitenland, investeren we nu in binnenlandse maatregelen in niet delocaliseerbare sectoren zoals de bouw en de decentrale energievoorziening waardoor we onze import kunnen afbouwen. Dat is goed voor onze handelsbalans. We krijgen dus belangrijke terugverdieneffecten. Tussen 2007 en 2011 werden reeds 6200 jobs gecreëerd in de Belgische windenergiesector en tegen 2030 biedt de sector van de hernieuwbare energie vooruitzicht op 20.000 tot 60.000 extra jobs. De groeiende productie van windenergie deed de buitenlandse brandstoffactuur tussen 2007 en 2011 met 111 miljoen euro dalen. Een doorgedreven inzet op hernieuwbare energieproductie zou in 2050 tot 11 miljard euro opleveren.

Investeren in energiebesparing en duurzame energievoorziening is niet alleen de meest efficiënte manier om ons te wapenen tegen de klimaatverandering en de bokkensprongen van de energieprijzen op internationale markten, het is ook de enige manier om onze afhankelijkheid van multinationale energiebedrijven en onvoorspelbare, vaak autoritaire regimes die ons van fossiele brandstoffen voorzien terug te dringen en onze toekomst in eigen handen te nemen. Het is de enige manier om een verdere aantasting van koopkracht en concurrentievermogen door stijgende prijzen van geïmporteerde fossiele brandstoffen te voorkomen.

CONCLUSIE

Veel hangt dus af van de manier waarop de vergroening van de fiscaliteit wordt georganiseerd en hoe de gegenereerde middelen besteed worden, maar laat het duidelijk zijn dat milieuheffingen de sociale zekerheid niet ondermijnen, noch per definitie zwaarder doorpakken op de zwaksten in onze samenleving. Wel integendeel, een groenere fiscaliteit kan zo ontworpen worden dat onze sociale zekerheid meer ademruimte krijgt en dat de lage inkomens er het meeste baat bij hebben. Mits het ter beschikking stellen van een ‘ecologisch rugzakje’ en het terugploegen van de opbrengsten voor een selectieve loonlastverlaging en voor investeringen in collectieve infrastructuur voor openbaar vervoer en openbare energiezorg, leidt een vergroende fiscaliteit tot een driedubbel dividend. Meer jobs, minder energieverspilling en milieuvervuiling, en meer gelijkheid.

Milieuproblemen creëren en bestendigen ongelijkheid tussen Noord en Zuid, tussen huidige en toekomstige generaties, tussen rijk en arm. Als de - overigens volledig terechte - bezorgdheid over de sociale effecten van milieubeleidsmaatregelen leidt tot passiviteit en drastische maatregelen om milieuproblemen aan te pakken uitblijven, zal die ‘milieuongelijkheid’ alleen nog toenemen. Verdelende en sturende ecofiscaliteit is daarom geen sociale aanslag, maar een sociale noodzaak. Alleen door onze afhankelijkheid van schaarser en duurder wordende fossiele brandstoffen en grondstoffen af te bouwen en door te investeren in meer zuinige en groene woon- en transportsystemen kunnen we groeiende problemen van energie- en vervoersarmoede vermijden. Alleen zo kunnen we onze samenleving weerbaar maken en zorgen voor de nodige veerkracht om toekomstige demografische, sociale, ecologische en economische schokken op te vangen. Alleen zo voorkomen we een verdere aantasting van onze koopkracht en ons leefmilieu.

Als we onze fossiele verslaving ongemoeid laten door stijgende energieprijzen met uit slinkende arbeid gefinancierde subsidies af te vlakken, tonen we ons vooral solidair met de Russen en de Arabieren. Onze tanende welvaart zal dan steeds meer weglekken naar dubieuze regimes in het buitenland en steeds minder in staat zijn om de absurde woekerprijzen die zij vragen te kunnen bekostigen. Het IMF rekende ons voor dat elke 10% stijging in de prijs van ruwe aardolie, door onze grote afhankelijkheid ervan, het wereldwijd BNP met 0,2%-0,3% reduceert in een jaar tijd. Voor vele Europese lidstaten betekent zo’n terugval het verschil tussen groei en recessie. Maar stel u eens voor wat een verdubbeling (100% stijging) van de olieprijs tegen 2020 zou doen? Want dat is wat het IMF verwacht als de wereldwijde olieproductie zoals voorspeld met ‘slechts’ 0,9% per jaar stijgt. In zo’n scenario van afnemende groei en recessie zijn de armsten onder ons zeker de pineut. Om nog maar te zwijgen van de sukkelaars in het zuiden. Als we onze wereld leefbaar willen houden voor iedereen, als we echt willen streven naar gelijkheid, vrijheid en verbondenheid (ook met wie elders woont of na ons komt), zoals wordt gesteld in ‘Het Vlaanderen van Morgen’, is een transitie naar een koolstofarme samenleving geen luxe maar een must. En op weg naar zo’n koolstof-arme samenleving zal onze fiscaliteit zich, naast de productiefactoren arbeid en kapitaal, ook met het natuurlijk kapitaal moeten gaan bezighouden. Want met de erosie daarvan zal ook van het sociaal en financieel kapitaal niet veel overblijven.

Bart Martens
Vlaams parlementslid voor sp.a

|

Case: tax shifting in Zweden

Zweden speelde een voortrekkersrol wat betreft milieufiscaliteit. Reeds begin jaren 1990 werd een verregaande belastinghervorming doorgevoerd waarbij Zweden als een van de eerste landen ter wereld een CO₂-taks invoerde en de BTW verhoogde op energie. Met de inkomsten werd de belastingdruk op arbeid gradueel verlaagd. De verschuiving gebeurt hoofdzakelijk via een verlaging van de sociale zekerheidsbijdragen¹² en is gericht op lage inkomensgroepen. De vergroening van de fiscaliteit bleek een groot succes. Ze heeft de transitie naar duurzame consumptiepatronen van energiegebruik bij zowel gezinnen als de industrie aanzienlijk versneld. Ook de productie van energie werd duurzamer dankzij technologische vernieuwingen, waardoor het aandeel hernieuwbare energie sterk toenam. Die omwenteling heeft de uitstoot van broeikasgassen tussen 1990 en 2009 met 17% doen dalen. Uit onderstaande grafiek kunnen we bovendien concluderen dat de vergroening van de fiscaliteit weinig effect heeft gehad op de Zweedse economie, die in diezelfde periode met 42% is gegroeid. In Zweden leeft 1% van de bevolking in energiearmoede.

Bronnen: Eurostat, Statistics Sweden.

|

Noten
1/ Taxation trends in the European Union, Eurostat, 2013 Edition. http://ec.europa.eu/taxation\_customs/resources/documents/taxation/gen\_info/economic\_analysis/tax\_structures/2013/report.pdf.
2/ BBL, Dossier met voorstellen rond groene fiscaliteit, 18 augustus 2011, p. 1.
3/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics\_explained/index.php/Environmental\_taxes\_-\_detailed\_analysis. Opmerking: openbare dienstverplichtingen in de energiefactuur kunnen worden beschouwd als belastingen, maar zijn niet in deze statistieken opgenomen.
4/ ‘Resource Revolution: Meeting the world’s energy, materials, food and water needs’, McKinsey Global Institute, The Road to Green Growth and Sustainable Development, May 15, 2012.
5/ ‘Denken dat schalieolie ons goedkope en onbeperkte energie brengt, is gevaarlijk’, De Tijd, 13 maart 2013.
6/ Kosonen, 2012, Regressivity of environmental taxation: myth or reality?
7/ Armoede in België, Jaarboek 2012, OASES, Jan Vranken, Willy Lahaye, Anneline Geerts en Catherine Coppée (red.).
8/ Energy subsidy reform: lessons and implications, IMF, 28/01/2013, http://www.imf.org/external/np/pp/eng/2013/012813.pdf.
9/ Proost & Van der Loo, 2010, Waarom de Oosterweelverbinding een economisch onverantwoord project is.
10/ André Decoster, Vrijdenken over een belastinghervorming, De Gids, 04, 2013, p. 21.
11/ ‘Verkeer is grotere vervuiler dan industrie’, De Morgen, 15/04/2013.
12/ De sociale zekerheidsbijdragen daalden tussen 2000 en 2011 van 13,1% naar 7,6% van het BBP.http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=tec00019&plugin=1.

sp.a - groene economie - fiscaliteit - Het Vlaanderen van Morgen

Samenleving & Politiek, Jaargang 20, 2013, nr. 6 (juni), pagina 73 tot 85

• Het Vlaanderen van Morgen
• fiscaliteit
• groene economie
• sp.a

HET VLAANDEREN VAN MORGEN

Het nieuwe diversiteitsmodel van de sp.a

Pieter-Paul Verhaeghe

Het Duitse model voorbij?

Paul Kalma

Het samen offensief

Carl Devos

Solidaire en toegankelijke gezondheidszorg, tegen welke prijs?

Paul Callewaert

Samen het Rijnlandmodel verzekeren

Caroline Copers

Het laatste taboe: de vergroening van de fiscaliteit

Bart Martens