Gelijke kansen en mobiliteit

Mobiliteit is geen doel op zich. Mensen verplaatsen zich niet omdát ze zich willen verplaatsen, wel om naar school te gaan, boodschappen te doen, familie te bezoeken, te solliciteren, enz. Mobiliteit is bijgevolg een afgeleide behoefte, die voortvloeit uit de nood om andere behoeften te bevredigen. Mobiliteit is zo een belangrijke voorwaarde om gelijke kansen te realiseren. Onvoldoende mobiliteit hypothekeert de kansen op werk, scholing, vrijetijdsbeleving, enzovoort. Er stellen zich in dit verband twee belangrijke problemen.
Ten eerste hebben mensen die niet over een auto beschikken het moeilijk om bepaalde bestemmingen te bereiken. Eén op tien volwassen Vlamingen rijdt nooit met de auto. Vooral ouderen en mensen met een laag inkomen moeten het vaak zonder auto stellen. Maar ook mensen die wel een auto bezitten, hebben die niet voortdurend ter beschikking. Bijvoorbeeld wanneer hun partner of hun kinderen ermee rijden of wanneer hun wagen defect is. Daarom moeten we zorgen dat belangrijke voorzieningen zoals ziekenhuizen, scholen, bedrijfsterreinen, winkelcentra, en dergelijke bereikbaar blijven voor iedereen. Ook mensen die niet over een eigen wagen beschikken moeten zich te voet, met de fiets of met gemeenschappelijk vervoer op een aanvaardbare manier kunnen verplaatsen. We vatten dit onder de noemer ‘basismobiliteit’.
Ten tweede is er het probleem van de verkeersonveiligheid. Verkeersonveiligheid heeft een objectieve invloed op de mobiliteit van mensen die gewond raken in het verkeer en zo hun kansen op werk, scholing, ... op een radicale en onrechtvaardige manier gehypothekeerd zien. Verkeersonveiligheid heeft daarnaast ook een subjectieve invloed op de mobiliteit: ze weerhoudt mensen ervan om bepaalde verplaatsingen te maken. Vooral voor voetgangers en fietsers is het cruciaal dat ze zich veilig voelen in het verkeer. Eén onveilig kruispunt, één te smalle doorgang kan voldoende zijn om thuis te blijven of te kiezen voor de auto.
Samengevat is voor sp.a de doelstelling van mobiliteitsbeleid: zorgen dat iedereen zijn kansen op maatschappelijke ontplooiing kan waarmaken door belangrijke maatschappelijke activiteiten op een vlotte, veilige, comfortabele en betaalbare manier bereikbaar te houden, met bijzondere aandacht voor mensen die niet over een eigen wagen beschikken.

De kortste verplaatsing is de beste

Het is niet gemakkelijk om ‘belangrijke maatschappelijke activiteiten op een vlotte, veilige, comfortabele en betaalbare manier bereikbaar te houden’, wanneer deze activiteiten gespreid zijn in de ruimte zoals in Vlaanderen. Die ruimtelijke spreiding bemoeilijkt de organisatie van het gemeenschappelijk vervoer en zorgt ervoor dat veel verplaatsingen te lang zijn om te voet of per fiets af te leggen.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) gooit de ruimtelijke ordening over een andere boeg. De open ruimte zoveel mogelijk vrijwaren en wonen, werken en winkelen opnieuw meer doen aansluiten bij de bestaande kernen: dat is de boodschap. Daarom houdt sp.a vast aan een rigoureuze uitvoering van het RSV in al zijn facetten. Dit is een absolute voorwaarde om op langere termijn de groei van de mobiliteit in toom te houden en maximaal af te leiden naar de meer duurzame vervoermiddelen. Het RSV moeten we ook gebruiken als leidraad voor de openbare dienstverlening. Het deelt de steden en gemeenten in volgens hun inwonersaantal en hun socio-economische functie in de regio. Zo onderscheidt het grote steden, regionale steden, kleine steden, enz. Met deze indeling moet ook een bepaald niveau van openbare dienstverlening overeenstemmen. In een grote stad zal men alle vormen van openbare dienstverlening aantreffen, eventueel uitgesplitst naar deelgemeenten, stadsdelen, wijken, ... In een kleine woonkern zal steeds een minimumaanbod aan openbare dienstverlening worden aangeboden. Deze vorm van gedifferentieerde objectivering kan worden toegepast op de openbare dienstverlening in al haar facetten: van postkantoren tot culturele centra, van het openbaar vervoeraanbod tot de inplanting van de centra voor basiseducatie. Vanuit mobiliteitsoogpunt is het uiteraard aangewezen om deze openbare dienstverlening zo fijnmazig mogelijk te (blijven) organiseren. Bereikbaarheid en bedrijfseconomische efficiëntie moeten hier tegenover elkaar worden afgewogen.
Door een aanpassing van de arbeidstijden en de arbeidsvoorwaarden kan de vervoersvraag in het woon-werkverkeer meer worden gespreid. Thuiswerken, flexibilisering van de arbeidstijden, overschakelen naar een vierdagenweek, … zijn maatregelen die door de sociale partners overwogen moeten worden in het sociaal overleg. Met de verplichte bedrijfsvervoerplannen (zie verder) willen we het woon-werkverkeer mee bovenaan de agenda van het sociaal overleg krijgen. De overheid kan ook een stimulerende rol spelen door het oprichten van telecentra financieel te ondersteunen. Dat zijn kantoorruimten waar bedrijven ruimte kunnen huren voor thuiswerkers. Binnen de vijf jaar willen we het aanbod vervijfvoudigen en zou in elke Vlaamse regionale stad een centrum gevestigd moeten zijn, bij voorkeur in de buurt van een openbaar vervoerknooppunt.
Tenslotte moet de overheid ook maatregelen nemen om de jobrotatie te verbeteren en werknemers aan te moedigen zich dichter bij hun werk te vestigen. De meeneembare registratierechten kunnen een eerste stap in de goede richting zijn, hoewel we moeten nagaan of de maatregel effectief leidt tot een meer rationeel woon-werkverkeer. Aanvullend voorzien we drie meer verregaande maatregelen. Werknemers betalen in de toekomst de helft van de aanvullende personenbelasting in de gemeente waar ze werken en de helft in de gemeente waar ze wonen. Om wonen in de stad te bevorderen en de uittocht naar residentiële gemeenten tegen te gaan, bepaalt de Vlaamse overheid een minimale gemeentelijke opcentiem op de onroerende voorheffing, in functie van de categorisering van de gemeente in het Vlaams of provinciaal structuurplan (hoe groter de gemeente, hoe lager het verplichte minimumtarief). Om te vermijden dat (vooral kleinere) gemeenten bedrijven willen aantrekken met een gunstig fiscaal regime, bepaalt de Vlaamse overheid ook een minimale belasting op de drijfkracht.

Basismobiliteit voor iedereen

Basismobiliteit te voet

Eén op de drie verplaatsingen gaat over minder dan twee kilometer. Veel van deze verplaatsingen kunnen perfect te voet worden afgelegd. Toch gebeurt dit gemiddeld slechts een keer op drie. De Vlaming gebruikt net zo vaak zijn of haar auto om dit soort korte verplaatsingen te maken. Soms is het inderdaad niet evident om korte verplaatsingen te voet af te leggen. Wanneer het slecht weer is bijvoorbeeld of wanneer we een zware boodschappentas moeten dragen. Maar minstens even vaak hebben we in feite geen excuus om niet te voet te gaan. De algemene doelstelling is dat de oppervlakte aan voetgangersgebied in de Vlaamse steden en gemeenten tegen 2008 moet verdubbelen. De gemeentelijke mobiliteitsplannen geven aan waar en onder welke voorwaarden dit mogelijk is. De aanduiding van de voetgangersroutes naar de belangrijkste voorzieningen in de centra van steden en gemeenten, is een cruciaal onderdeel van de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Het is de taak van de gemeenten om deze routes ook effectief aan te leggen en aan te duiden. Om de voetgangers in het woon-werkverkeer te belonen en te ondersteunen, willen we de werkgevers verplichten een voetgangersvergoeding van 10 euro per maand uit te keren aan iedereen die zich hoofdzakelijk te voet naar het werk begeeft. Net als de fietsvergoeding moet ook de voetgangersvergoeding vrijgesteld worden van belastingen. De absolute voorrang aan de voetgangers op zebrapaden was destijds een gecontesteerde, maar goede en noodzakelijke maatregel. Na een periode van gewenning zien we dat de maatregel vruchten afwerpt en leidt tot een gevoelige daling van het aantal verkeersslachtoffers onder de voetgangers. Het komt er nu op aan de wegbeheerders verder aan te moedigen voor een veilige aanleg en een goede signalisatie van de zebrapaden én voor geregelde controles op de naleving van de voorrang. Het schrappen van onoordeelkundig ingeplante of achterhaalde zebrapaden is slechts in een beperkt aantal gevallen aangewezen. Sinds 1997 bestaat er een Vlaamse bouwverordening op de kwaliteit van de voetgangersvoorzieningen. Zij legt minimale obstakelvrije breedtes op voor nieuwe voetpaden. Toch stellen we vast dat de wegbeheerders - in de eerste plaats de gemeenten - de bouwverordening nog onvoldoende kennen en respecteren. Wanneer bewustmaking niet helpt, moeten er sancties komen tegen gemeenten die voetpaden aanleggen die niet voldoen aan de bouwverordening.

Foutparkeren op voetpaden, fietspaden, zebrapaden en parkeerplaatsen voor gehandicapten is niet alleen asociaal, maar in veel gevallen ook erg gevaarlijk voor de zwakke weggebruikers. Foutparkeerders aanpakken moet daarom een prioriteit zijn in het gemeentelijk handhavingsbeleid. Daartoe moet de aanpak van foutparkeerders even eenvoudig zijn als de bestraffing van wie geen parkeerticket kocht of wie de parkeerschijf ‘vergat’. In 1998 werden de voorwaarden om een zone 30 in te richten aanzienlijk versoepeld. Toch stellen we vast dat veel gemeenten onvoldoende inzien dat elke woonwijk in feite een zone 30 moet worden. Een verdere versoepeling van de voorwaarden zou kunnen zorgen voor die mentale klik. Vandaag mag de zone 30 worden ingesteld wanneer minstens 85% ‘spontaan’ al minder dan 30 km/u rijdt. Wij willen dit principe omkeren: eerst de zone 30 bij wijze van proef afbakenen, vervolgens nagaan of 85% van de bestuurders zich aan de nieuwe snelheidslimiet houdt.

Basismobiliteit met de fiets

Meer dan de helft van onze verplaatsingen gaat over minder dan vijf kilometer en komt dus in aanmerking voor de fiets. Toch halen we slechts in een kwart van de gevallen de fiets van stal (als er al een fiets op stal staat). In de helft van de gevallen gebruiken we ook voor deze korte verplaatsingen de wagen. De jongste jaren kent de fiets onmiskenbaar een revival. Vooral het recreatieve fietsen is in. Tot nu toe is deze vonk nog niet echt overgeslagen op het meer utilitair fietsgebruik. Voor onze dagelijkse verplaatsingen gebruiken we nog te vaak de wagen, ook al kan het perfect met de fiets. Als algemene doelstelling stellen we dat elk Vlaams gezin moet beschikken over minstens één fiets. In 1996 stelde nog één gezin op zes het zonder fiets en lag het aantal fietsloze gezinnen zelfs iets hoger dan het aantal autoloze gezinnen! Om de uitbreiding en de regelmatige vernieuwing van het fietsenpark aan te moedigen, stellen we voor dat om de vier jaar per gezin de aankoop van één fiets mag worden afgetrokken van het belastbaar inkomen tot een maximumbedrag van 750 euro.

Op basis van een wetsvoorstel van sp.a werd in mei 2002 het verkeersreglement aangepast ten gunste van de fietsers (o.a. bromfietsen klasse B op de rijbaan binnen de bebouwde kom). We dringen aan op een verdere aanpassing van het verkeersreglement om fietsen veiliger en aantrekkelijker te maken. We pleiten voor een omkering van het principe fietsen in tegenrichting in eenrichtingsstraten: fietsen in tegenrichting toelaten wordt de regel, fietsers niet toelaten de uitzondering. We willen een rechtsaf-vrij-regeling aan verkeerslichten mogelijk maken, waardoor fietsers niet langer nodeloos hoeven te wachten aan het rood licht. Bij een vier-lichten-groen-regeling aan verkeerslichten kunnen fietsers in één beweging gevaarlijke kruispunten oversteken, terwijl het autoverkeer in de vier richtingen rood licht krijgt. We vragen een aanpassing van de verplichting om een fietsopstelvak (‘fietssluis’) te laten voorafgaan door een fietspad van minstens 25 meter lang en willen moderne, bedrijfszekere fietsverlichting toelaten (knipperlichten, lichtband). Net als voor de werknemers-voetgangers willen we ook voor wie met de fiets naar het werk komt een verplichte fietsvergoeding invoeren van 0,15 euro/km. Sinds een paar jaar is een dergelijke vergoeding vrijgesteld van belastingen. Een andere mogelijkheid is dat werknemers een fiets van het bedrijf ter beschikking krijgen. Ook in dit geval vinden we dat het voordeel dat de werknemer hierdoor geniet, vrijgesteld moet zijn van belastingen. Naar analogie met de bouwverordening op de kwaliteit van de voetgangersvoorzieningen, moet het Vlaams Gewest ook werk maken van een bouwverordening op de minimale kwaliteit van de fietsvoorzieningen. Veel fietspaden, ook nieuw aangelegde, zijn immers van een benedenmaatse kwaliteit: te smal, niet vlot lopend, op- en neergaand bij iedere garage, enz. De fiets heeft ook een belangrijke rol te spelen in combinatie met het openbaar vervoer. Voor het dagelijkse pendelverkeer is het niet aangewezen dat mensen hun fiets mee op de trein nemen, tenzij het om een vouwfiets gaat. Wel is er nood aan voldoende, veilige en moderne fietsenstallingen. De NMBS moet in dit verband objectieve minimumnormen ontwikkelen. En minstens in elk IC-station moet er een bewaakte fietsenstalling beschikbaar zijn. Om de fiets als vervoermiddel tussen het station en het bedrijfsterrein te promoten, moet de NMBS een offensieve verkooppolitiek voeren naar de bedrijven. Zo stelt in het station Schaarbeek een belangrijke werkgever uit de non-profitsector 50 bedrijfsfietsen ter beschikking van de werknemers. Voor recreatieve verplaatsingen is de fiets meenemen op de trein wél een aanbevolen formule. Een goede bereikbaarheid van de perrons, een vlotte opstap op de trein en voldoende stallingsruimte op de trein zijn daarvoor belangrijke aandachtspunten. En de huidige prijs van de formule trein + fiets (4,10 euro voor een enkele reis; 6,90 euro voor een dagvrijkaart) moeten we minstens halveren; de 2,30 euro extra maakloon voor wie zijn fiets meeneemt vanuit een onbemande stopplaats moet verdwijnen. Een relatief nieuwe groep weggebruikers-op-wieltjes zijn de rollerskaters en de skeelers. Zij worden momenteel beschouwd als voetgangers en zijn in principe verplicht om van het voetpad gebruik te maken. We pleiten ervoor om de skaters een eigen statuut te geven, waarbij ze principieel gelijkgeschakeld worden met de fietsers. Om de veiligheid van de skaters te garanderen, moeten we hieraan verplichtingen op het vlak van beschermende kledij en signalisatie koppelen.

Basismobiliteit met de bus en de tram

‘Basismobiliteit’ is inmiddels een begrip geworden in het stads- en streekvervoer. Onder impuls van minister Stevaert legde de Vlaamse overheid De Lijn minimale bedieningsnormen op, in functie van de grootte van de gemeente en van het tijdstip. Basismobiliteit is inmiddels in uitvoering. Systematisch vult De Lijn de witte vlekken in het stads- en streekvervoer op. Deze operatie moeten we de komende jaren doorzetten en afronden. Basismobiliteit zorgt - zoals de naam het aangeeft - voor een minimaal vervoersaanbod overdag in de woongebieden. We pleiten ervoor om in de toekomst het begrip een ruimere inhoud te geven. Zo is er in de steden - in eerste instantie in Antwerpen en Gent - behoefte aan een minimale bediening tijdens de nacht. Basismobiliteit zouden we ook kunnen uitbreiden tot de secundaire scholen: vanaf de schoolpoort zou er maximum 500 meter afstand mogen zijn tot de dichtstbijzijnde bushalte.
Waar de vraag het basisaanbod overtreft, moet er bijkomend openbaar vervoer komen. Dit is een taak voor De Lijn, die verplicht structurele capaciteitstekorten moet opvangen met meer openbaar vervoer. Het spreekt vanzelf dat de Vlaamse overheid de nodige middelen uittrekt om de kosten van bijkomende bussen of trams te helpen dekken. Tot slot impliceert basismobiliteit ook een basiskwaliteit van het vervoersaanbod: moderne, goed uitgeruste halteplaatsen, toegankelijke en propere bussen en trams, een vriendelijk en correct onthaal van de reizigers, een goed uitgebouwd netwerk van verkooppunten van De Lijn en voldoende informatie aan de reizigers.

Basismobiliteit met de trein

Is basismobiliteit met De Lijn al een begrip, dan is het bij de spoorwegen tot nu toe enkel wishful thinking. En hierin wil sp.a verandering brengen. Basismobiliteit op het spoor moet een wettelijk recht worden en moet concreet inhoud krijgen op basis van volgende uitgangspunten. We vragen een categorisering van de stations, gebaseerd op de indeling van de gemeenten in de gewestelijke ruimtelijke structuurplannen. Aan elke categorie koppelen we een minimale kwaliteit van het reizigersonthaal: dit heeft bijvoorbeeld betrekking op de bediening aan de loketten, de wachtfaciliteiten, het sanitair, de inrichting van fietsstallingen en parkeerplaatsen voor wagens, enz.. Er is nood aan een definitie van de treinverbindingen: IC+, IC, IR, L. We eisen een nauwkeurige omschrijving van de kwaliteitskenmerken van de verbindingen: frequentie, commerciële snelheid, gemiddelde halteafstand. Er zijn stimulansen nodig om te komen tot een dynamisch model: de structurele overbezetting van treinen dient aangepakt. Het moet mogelijk zijn voor stations om over te stappen naar een hogere categorie o.b.v. het aantal reizigers. Er moeten duidelijke criteria komen voor de (her)opening van stopplaatsen, … Tenslotte willen we een regelmatige afweging tussen klassieke treinstellen of andere vormen van gemeenschappelijk vervoer op lokale verbindingen.

In het kader van de basismobiliteit is sp.a ook voorstander van de realisatie van een nachtnet. In eerste instantie kan dit zich beperken tot de verbindingen tussen de belangrijkste stations onderling en met het station Brussel Nationale Luchthaven. Basismobiliteit op het spoor is - meer nog dan bij het stads- en streekvervoer - een project dat zich over meerdere jaren uitstrekt. De ernst van de mobiliteitsproblemen maakt echter dat we daarnaast maatregelen moeten nemen die op korte termijn bijkomende capaciteit creëren. Zo pleiten we voor het bestellen van bijkomende dubbeldekkers, die we kunnen inzetten op verbindingen waar het tekort aan zitplaatsen zich het sterkst manifesteert. De afschaffing van de rokersplaatsen in alle treinen en van het onderscheid tussen eerste en tweede klasse in de nieuw aan te kopen treinstellen, moet het efficiënte gebruik van de beschikbare zitplaatsen verder bevorderen. De plannen voor de uitbouw van het voorstadsvervoer in Brussel, Antwerpen en Gent moeten eindelijk gestalte krijgen. Rond het GEN Brussel is er de jongste jaren bijvoorbeeld nauwelijks vooruitgang geboekt. Het treinaanbod vormt de ruggengraat van zo’n voorstadsnet, met dien verstande dat we ook hier voortdurend de voor- en nadelen van de verschillende vormen van gemeenschappelijk vervoer tegen elkaar moeten afwegen. Wat het treinaanbod betreft, moet er daarnaast een afweging zijn of het voorstadsvervoer dan wel bijkomende interstedelijke verbindingen de nog resterende spoorcapaciteit benutten. Tenslotte hechten we groot belang aan de uitbouw van de NMBS-stations tot centra van openbare dienstverlening. Stations - en zeker de grotere stations - moeten meer zijn dan een plaats waar men een vervoersbewijs koopt en wacht op de trein. Stations zijn ook geschikt om allerlei andere faciliteiten aan te bieden die inspelen op de behoeften van de reizigers: van een postkantoor tot kinderopvang.
Basismobiliteit houdt in dat het treinaanbod gebaseerd is op objectieve normen. Van een treinaanbod dat zijn oorsprong vindt in de historische realiteit, willen we evolueren naar een aanbod dat gebaseerd is op reële socio-economische relaties tussen steden en regio’s. Basismobiliteit staat daarom haaks op de wafelijzerpolitiek die kenmerkend is voor beslissingen over het treinaanbod en over investeringen in het spoor. Basismobiliteit moet ervoor zorgen dat de besluitvorming gebaseerd is op objectieve normen over waar en wanneer er treinen moeten rijden. Basismobiliteit maakt een regionalisering van de NMBS niet overbodig, integendeel. We vermeldden al dat er op het niveau van de lokale en regionale openbare vervoerverbindingen een voortdurende afweging nodig is tussen treinen en andere vormen van gemeenschappelijk vervoer (bus, tram, metro, light-rail, ..). Dit soort afwegingen kan best wanneer één overheid en één vervoersbedrijf verantwoordelijk zijn voor het gemeenschappelijk vervoer. Daarom worden beter de gewesten bevoegd voor het regionaal spoorvervoer. Het logische gevolg is ook dat de gewesten meer impact krijgen op de investeringen in het spoor. Voor de regionale spoorlijnen geldt dat de federale overheid en de Gewesten samen beslissen over de investeringen en deze ook samen financieren. Voor de overige infrastructuur (grote assen, goederenlijnen) beslist de federale overheid na advies van de Gewesten. De Gewesten krijgen wel de mogelijkheid om door een onbeperkte pre- en cofinanciering de timing van de projecten te bepalen.

Basismobiliteit met de auto

‘Iedereen zijn eigen (volks)wagen’ is een oude, beladen slogan. ‘Iedereen automobiel wanneer het nodig is’ is een moderne versie ervan. De kosten die gepaard gaan met de aankoop en het gebruik van een eigen auto zullen hoe dan ook aanzienlijk blijven. Zorgen dat ieder gezin een eigen wagen heeft, is dan ook geen haalbare kaart. Wél moeten we er rekening mee houden dat het langzaam verkeer en het openbaar vervoer niet voor alle verplaatsingen een aanvaardbaar alternatief bieden. Daarom is het noodzakelijk dat de overheid systemen van gedeeld autogebruik en -bezit veel sterker dan vandaag ontwikkelt. Carpoolen is de meest bekende vorm van gedeelde automobiliteit. Het bedrijfsleven reageerde tot nu toe erg lauw op het aanbod om via de Vlaamse carpooldatabank vraag en aanbod voor het carpoolen in beeld te brengen. Het beheer van de carpooldatabank door De Lijn creëert nieuwe mogelijkheden. De Lijn zou zich moeten ontwikkelen van een busbedrijf tot een bedrijf dat vervoer op maat aanbiedt voor potentiële klanten: van de klassieke stads- of streekbus tot formules van carpool of carshare. Carpoolen bevoordelen kan bijvoorbeeld door aan bedrijven, ziekenhuizen, e.d. parkeerplaatsen te voorzien die voorbehouden zijn voor wagens met een minimale bezetting van drie of vier personen. Daarvoor moet de ‘parkeerplaats voor carpoolers’ een wettelijk statuut krijgen, naar het voorbeeld van de parkeerplaatsen voor mensen met een handicap. Ook de fiscus moet het carpoolen stimuleren. Wie vandaag met een collega meerijdt naar het werk mag, strikt genomen, geen reëel gemaakte vervoerskosten aftrekken van zijn belastbaar inkomen. Deze regeling is niet alleen onbillijk voor de passagier, ze creëert ook moeilijkheden wanneer collega’s bijvoorbeeld afwisselend bestuurder en passagier zijn. Daarom vinden we dat bij carpool alle betrokken werknemers op verklaring van eer de vervoerkosten moeten kunnen aftrekken.
Gedeeld autobezit - carshare - is een minder gekende vorm van gedeelde automobiliteit. In eerste instantie willen we dat de Vlaamse overheid zelf een aantal projecten opzet waarbij mensen overgaan tot gedeeld een wagen aankopen en gebruiken. De ervaring leert dat carsharers doorgaans fervente gebruikers van het openbaar vervoer zijn. Het past dan ook om hen te belonen met een gratis netabonnement. Wie overschakelt van twee auto’s naar één auto, krijgt één netabonnement. In gezinnen die hun ene, eigen auto inruilen voor een gedeelde auto of die nog geen auto bezaten, krijgen alle gezinsleden een netabonnement. Een sluitende controle op misbruiken is een belangrijke randvoorwaarde voor het welslagen van dit project. Tenslotte zou ook het lidmaatschap van een carshare-organisatie aftrekbaar moeten zijn, net zoals we de reëel gemaakte vervoerkosten met de eigen wagen ook fiscaal kunnen aftrekken.

Veilig(er) verkeer

De infrastructuur moet veiliger, dat staat buiten discussie. Het tempo voor de aanpak van gevaarlijke doortochten en zwarte kruispunten op gewestwegen moeten we verder optrekken, zodat tegen 2010 alle gekende knelpunten zijn weggewerkt. Tegen 2010 willen we ook dat het bovenlokaal fietsnetwerk dat de gemeenten verbindt een feit is. De gemeenten moeten dit aanvullen met veilige fietsverbindingen naar de belangrijkste aantrekkingspunten op hun grondgebied. Op wegen buiten de bebouwde kom moet de toegelaten snelheid in principe 70 km/u worden in plaats van de huidige 90 km/u. Op autosnelwegen eisen we een verbod voor vrachtwagens om in te halen op de linkse rijstrook. Maar ook de bestuurders zelf dragen een zware verantwoordelijkheid. Onder invloed van sp.a werd de verkeerswetgeving aangepast, zodat het sneller en meer efficiënt bestraffen van verkeersovertredingen mogelijk is. Het is nu aan de politiediensten en aan de parketten om de pakkans ook effectief te vergroten. Zware en hardnekkige verkeersovertreders beperken in hun mobiliteit door hun rijbewijs in te trekken of hun wagen tijdelijk aan de ketting te leggen, is de beste manier om een verantwoord verkeersgedrag af te dwingen.

Gratis pendelen met de trein

Door de goedkopere tariefpolitiek bij de NMBS is het aantal treinreizigers gestegen. Goedkope treintickets voor senioren, gratis reizen voor jongeren onder de twaalf jaar, goedkopere treinkaarten voor scholieren en speciale abonnementen voor de ambtenaren lokken weer mensen naar de trein, weg van de files. Toch begeven nog veel werknemers zich met de wagen naar het werk omdat de trein financieel niet aantrekkelijk is. De werkgevers nemen nu al 54% van de kosten voor zich en zijn niet geneigd nog meer financiële inspanningen te leveren: sp.a wil de prijzen van de treinkaarten halveren. In dat geval kunnen de werkgevers de treinkosten van hun werknemers volledig terugbetalen, zonder dat dit hen een euro extra kost. Zo’n tariefverlaging is dus voor iedereen goed. De werkgever wordt niet op kosten gejaagd en de werknemer kan zich gratis naar het werk begeven. Door de halvering van de prijs van de treinkaarten wordt ook het woon-schoolverkeer de helft goedkoper. Daarnaast willen we dat 18- tot 26-jarigen voortaan maar evenveel betalen voor hun treinvervoer als de 12- tot 18-jarigen. En zowel werknemers als scholieren moeten hun treinkaart tijdens het weekend kunnen gebruiken om gratis te reizen. Tenslotte willen we de leeftijdsgrens voor de goedkope seniorenbiljetten zowel bij de NMBS als bij De Lijn verlagen van 65 jaar naar 60 jaar. Op fiscaal vlak vragen we - naar Nederlands model - om de kosten van het woon-werkverkeer apart af te trekken van de overige beroepskosten. Kosten van het woon-werkverkeer kunnen worden afgetrokken op basis van een forfaitair tarief per kilometer, ongeacht de vervoerswijze. Werknemers beschikken daardoor over een ‘mobiliteitskrediet’: een aftrekbaar bedrag dat enkel afhangt van de afstand tussen hun woning en hun werk. Tenslotte pleiten we voor een vermindering van de verkeersbelasting in functie van een veilig en zuinig rijgedrag.

werkgroep mobiliteit
voorzitter: Daan Schalk (parlementslid)
secretaris: Kris Van der Coelden (stafmedewerker studiedienst sp.a)

sp.a - ideologie - ideologisch congres sp.a - sociaaldemocratie - mobiliteit

Samenleving & Politiek, Jaargang 9, 2002, nr. 8 (oktober), pagina 63 tot 70

• sp.a
• ideologie
• ideologisch congres sp.a
• sociaaldemocratie
• mobiliteit