In navolging van de Vlaamse vraagsturing voor De Lijn, ligt het kille economische denken over ons openbaar vervoer ook bij de NMBS op de loer. In dat geval mogen enkel pendelaars op drukke lijnen nog op beterschap hopen. Veelzeggend: over vervoersarmoede rept het regeerakkoord geen woord. Met positievere bril zien we herbevestigde ambities, (grotendeels) behouden budgetten en openingen naar integratie en combitickets. Nu de spoorbonden intensieve actiemaanden aankondigen: welke risico’s en kansen brengt Arizona voor het spoor?

WAT MET DE UITBREIDING AANBOD?

"30% meer reizigers, stiptheid boven 90%, 50% nieuwe treinen, en een verlaging van het aantal afgeschafte treinen met 30%". De nieuwe regering herhaalt netjes de ambities die Vivaldi met de NMBS vastklikte, en herbevestigt ook expliciet de openbaredienstcontracten en meerjareninvesteringsplannen. Opvallend genoeg laat ze de doelstelling voor de uitbreiding van het aanbod met 10% tegen 2032 hierbij wel achterwege.

Het aanbod moet voortaan de “werkelijke behoeften” van de reizigers volgen: net zoals in Vlaanderen gaat de focus naar het versterken van de drukke lijnen. Tussen de regels door krijgen de kleinere stations de zwartepiet toegespeeld voor de slechte stiptheid en lage commerciële snelheid. Die haltes mogen dus gesloten; geen wonder dat de aanpak van verkeersarmoede het regeerakkoord niet haalde. Meer mensen moeten aan de slag, maar kijk maar niet naar de overheid om op het werk te geraken.

Meer mensen moeten aan de slag, maar kijk niet naar de overheid om op het werk te geraken.

De inconsequentie waarmee Arizona het efficiëntie-vergrootglas hanteert, doet hier met de ogen knipperen. De auto en de hogere inkomens worden bediend, maar voor wie het openbaar vervoer neemt mag niet te veel kosten. Voor de “lage inkomens met salariswagen voor wie een elektrisch model geen optie is” (sic), is er geld om hybrides en tankkaarten langer fiscaal aftrekbaar te maken. Voor wie vliegt – voornamelijk de hoge inkomens – komt de vliegtaks niet boven de prijs uit van een koffie op de luchthaven. Maar voor de treinreiziger stelt het vizier scherp op budgettaire realiteiten en kosten-batenanalyses.

VLAAMS OF ZWITSERS?

Een belangrijke tegenstrijdigheid is dat Arizona zich tegelijkertijd ook het Zwitserse openbaar vervoerssysteem als voorbeeld aanmeet. Dat is een aanbodgestuurd systeem bij uitstek: dankzij een regelmatig en symmetrisch aanbod kruisen treinen en bussen elkaar in goedgekozen knooppunten, met vlotte overstappen en minimale reistijd als resultaat.

In Zwitserland kruisen treinen en bussen elkaar in goedgekozen knooppunten, met vlotte overstappen en minimale reistijd.

Onder meer Integrato pleit al lang voor zo’n geïntegreerd knooppuntensysteem in ons land, en zelfs Arizona heeft er volgens het regeerakkoord oren naar – met verwijzing naar een lopende studie in gang gezet door vorige mobiliteitsminister Gilkinet. Dat dit systeem tot een afschaffing van transnationale lijnen moet leiden en dus een N-VA-stempel zou dragen, zoals sommige journalisten beweren, is niet gegrond. Wel valt het moeilijk te rijmen met de vraaggestuurde logica: het knooppuntensysteem werkt bij gratie van een klokvast (gecadanceerd) aanbod, met bijvoorbeeld minstens twee treinen per uur in elk station.

Neemt de nieuwe minister van Mobiliteit, Jean-Luc Crucke (Les Engagés), het verschraalde Vlaanderen als richtsnoer, of neemt hij het Zwitserse voorbeeld serieus? De integratieaanpak voor een vlot en betrouwbaar openbaar vervoer zal niet uit de lucht vallen, maar vereist actieve stappen zoals een interfederale samenwerkingsstructuur en de oprichting van een onafhankelijke vervoersautoriteit.

PERSONEELSTEKORT

Een eventuele uitbreiding van het aanbod wordt, net zoals onder Vivaldi, hoe dan ook geen walk in the park. In september nog besloot de Raad van Bestuur van de NMBS de geplande uitbreidingen van het treinaanbod uit te stellen, met personeelstekorten als één van de belangrijkste argumenten.

Over de hele legislatuur wil Arizona 675 miljoen euro bijkomende “efficiëntiewinsten” bij NMBS en HR-Rail boeken.

De grote verontwaardiging en ongerustheid van de spoorbonden over het optrekken van de pensioenleeftijd, de onzekere toekomst van spoorwerkgever HR Rail, de voorbereiding op liberalisering en de ingeperkte vakbondsinspraak via het sociaal overleg wordt dus maar beter serieus genomen. Over de hele legislatuur wil Arizona 675 miljoen euro bijkomende “efficiëntiewinsten” bij NMBS en HR-Rail boeken. Zouden deze niet beter geherinvesteerd worden in extra personeel? En hoe vallen die besparingen te rijmen met het doel van 30% extra reizigers?

AANTREKKELIJK COMBITICKET

Positief is dat Crucke op korte termijn maatregelen zal moeten nemen om een combiticket voor het openbaar vervoer mogelijk te maken. Want het is absurd dat je voor een eenvoudige verplaatsing met trein, tram en bus in ons land al snel drie keer langs de kassa moet.

Voor een combiticket of -abonnement wordt vanuit de begroting geen budget voorzien.

Helaas is het lang niet de eerste keer dat zo’n intentie in het regeerakkoord verschijnt en blijft het deze keer zelfs bij een vrijblijvend “mogelijk maken”. Ook mogen de vervoersmaatschappijen zelf verzinnen wat een aantrekkelijk tarief voor zo’n combiticket of -abonnement is, vanuit de begroting wordt er alvast geen budget voor voorzien. Weinig kans dus dat we daarmee potten zullen breken en mensen uit de auto krijgen, zoals de klimatickets in Duitsland en Oostenrijk wel deden. Dat de NMBS in haar tarieven voortaan een onderscheid maakt tussen dal- en spitsuren, belooft de tariefintegratie evenmin te vergemakkelijken. En gaat het idee om tijdens de daluren meer mensen naar de trein te lokken niet in tegen de vraaggestuurde filosofie van Arizona?

KIEST CRUCKE DE JUISTE KOERS?

De hamvraag is hoe kersvers minister Crucke – zelf fervent treinreiziger – zich beweegt binnen de krijtlijnen van de openbaredienstcontracten en het regeerakkoord. Gaat hij mee in het narratief van openbaar vervoer als kostenpost, met een sluiting van stations, verdere sloop van de loketten en een uitgekleed aanbod buiten de drukste lijnen als gevolg? Of stelt hij zich ambitieus op, met blik op de brede maatschappelijke voordelen op vlak van participatie, vermeden files en uitgespaarde klimaatboetes?

Gaat Crucke mee in het narratief van openbaar vervoer als kostenpost, met een uitgekleed aanbod buiten de drukste lijnen als gevolg?

Aast hij op de minimale besparingen die de sluiting van kleine (vooral Waalse) stations opleveren, of neemt hij acties om via combimobiliteit meer reizigers in de stations te krijgen? Krijgen alleen de pendelaars tussen Luik, Brussel en Antwerpen nog investeringen in aanbod en toegankelijkheid, of grijpt hij proactief integratie en combitickets aan om van openbaar vervoer een volwaardig alternatief voor de wagen te maken?

We kijken alvast uit naar een ambitieuze visie en concrete acties van minister Crucke. Alleen zo zal hij personeel, de huidige treinreizigers én 30% extra passagiers aan boord brengen – en houden.

• NMBS
• mobiliteit
• Arizona