Zes jaar geleden trok Marc Schepers de lijst Rood Groen + Hasselt. Die lijst haalde 11 zetels, één minder dan de N-VA van gewezen minister van Defensie Steven Vandeput. Een groot stemmenkanon was Schepers niet. Hij kwam van buiten de politiek en had als geograaf een verleden als wetenschappelijk onderzoeker (VUB), bedrijfsadviseur (mobiliteit, stadsontwikkeling en geotechnologie) en ondernemer (slimme bevoorrading van steden).

Vandeput werd burgemeester, Schepers eerste schepen. Hij mocht zich buigen over stadsontwikkeling, mobiliteit en wonen. Met zijn achtergrond een logische keuze. Bij de jongste gemeenteraadsverkiezingen stond Schepers niet meer op de lijst van Vooruit, dat na 24 jaar niet langer samen met Groen naar de kiezer trok. Niemand bij Vooruit haalde meer stemmen dan Schepers zes jaar eerder. Maar die keek van aan de kant toe.

Bij wijze van afscheid schreef Schepers het boek De herovering van de ruimte (2014) met volgens Het Belang van Limburg “Tips voor politici met ballen”. Over de vereenvoudiging van de stedelijke bouwregels, de kwaliteitsmeter voor nieuwbouw, de kwartierstad (alles bereikbaar in 15 minuten en nadruk op wijken) en over het Hasseltse woonmodel. Eerst legt de vertrekkende schepen uit waar Hasselt vandaag staat.

“Hasselt is zoals veel steden in transitie. Maar anders dan de meeste Vlaamse steden zetten we ook nog de stap van het dorpse naar stedelijkheid. Hasselt heeft natuurlijk al lang het label van stad, maar in de hoofden van de mensen bleef het toch een groot dorp van ons kent ons. Met mobiliteit en stadsontwikkeling werd hier lang op een dorpse wijze omgesprongen. Steve Stevaert (SP, voorloper Vooruit) heeft daar als burgemeester (1995-2005) verandering in gebracht door onder meer van de kleine ring een groene boulevard met enkelrichtingsverkeer te maken. Steve stond zowel in Hasselt als in Brussel zo sterk dat hij dat relatief makkelijk kon doorduwen.”

In welke fase van die transitie bevindt Hasselt zich nu?

“Inzake mobiliteit en stadsontwikkeling hebben we de voorbije zes jaar grote stappen gezet. Denk aan het autoluw maken van de binnenstad, of de vergroening en verduurzaming van bouwprojecten. Maar we kwamen van ver. De stad is qua transitie nog niet halfweg. En het gevaar bestaat dat er een conservatieve terugslag komt, vooral op het vlak van mobiliteit. Zo van: laten we het maar wat rustiger aandoen en de auto opnieuw meer plaats geven. Ik vrees dat er in Hasselt de komende jaren minder op de duurzame ontwikkeling van de stad zal worden geduwd.”

Hasselt is qua transitie nog niet halfweg. En het gevaar bestaat dat er een conservatieve terugslag komt, vooral op het vlak van mobiliteit.

Is het voor de transitie van Hasselt erg dat het door Stevaert gelanceerde Spartacusplan - sneltramverbindingen met Maastricht, Maasmechelen en Pelt - niet wordt uitgevoerd?

“Ja. Maar we moeten dat breder bekijken. Het is voor Hasselt spijtig dat er op provinciaal niveau geen efficiënt openbaar vervoer wordt ontwikkeld, dat pendelaars van en naar de provinciehoofdstad een alternatief voor de auto biedt. Wat Spartacus betreft, moet worden gedaan wat is beloofd en dat is de realisatie van de vrije bedding over de hele lengte van alle Spartacuslijnen. Verder hebben we ons in Limburg in één vervoerregio georganiseerd waardoor de stem van Herstappe, waar 80 man woont, even zwaar weegt als die van Hasselt. Zo organiseer je geen performant openbaar vervoer. Dat moet zich enten op de ruimtelijke morfologie, de bevolkingsdichtheid en de verplaatsingsvraag. Bovendien moet het inhaken op andere vervoersmodi zoals deelmobiliteit en fietsen, of op randparkings. Dat krijg je in de huidige vervoerregio niet rond.”

Wat zijn de signalen dat uw beleid zal worden teruggedrongen?

“Velen zijn geschrokken van de snelheid van onze besluitvorming. Dat is binnen mijn partijafdeling aangegrepen als argument om mij niet langer te steunen. De schijnbare en figuurlijke afstand tussen mij en de Hasselaren over grootstedelijk denken heeft zich vertaald in het moeizaam zoeken naar een draagvlak voor doorgedreven beleid. Doorgedreven is eigenlijk niet het juiste woord. Voor mij is dat noodzakelijk beleid. Want hoelang gaan we het klimaatprobleem en andere dringende maatschappelijke uitdagingen nog voor ons uit duwen?

Hoelang gaan we het klimaatprobleem en andere dringende maatschappelijke uitdagingen nog voor ons uit duwen?

Ik ben er trouwens van overtuigd dat ook in Hasselt, Vlaanderen en andere regio’s en landen een grote groep mensen wél daadkrachtig beleid weet te waarderen. Maar die mensen hangen niet aan de toog van de sociale media en herkennen zich ook niet in de politici van vandaag. Politici die kiezen voor beleidskracht in plaats van beleidsangst, zouden daarvoor volgens mij vandaag zeker worden beloond. Maar dan moeten hun partij en collega’s in het schepencollege dat idee ook dragen. Ikzelf had de volle steun van het schepencollege, maar niet van mijn partijafdeling.”

Geef eens voorbeelden van beleidsangst in Hasselt?

“Als je over parkeren begint, staat het kot op stelten. Maar wat is sturender voor de ‘modal shift’ en dus voor duurzaam verplaatsingsgedrag dan een doordacht parkeerbeleid? De stad kan de regie in handen nemen en bepalen waar in de stad auto’s kunnen belanden en welke vervoerskeuzen mensen maken. Dat was mijn aanpak. Maar dat maakte ook dat de auto niet meer voor de deur van de winkel of de school kan stoppen. Daar kwamen in de sociale media veel vragen over. De kleinhandel zou daar grote hinder van ondervinden. Maar waarom? De straal van de Hasseltse binnenstad bedraagt 400 meter, de diameter 800 meter. Transponeer dat eens op Gent en Antwerpen. Dat gaat over niks, hé. Het hart van de stad autoluw maken viel ondanks het uitgebreide communicatie- en participatieproces moeilijk. De lokale krant pikte dat ongenoegen op en mijn partijafdeling vond vervolgens dat ik moest dimmen. Een kleine minderheid klagers kreeg een zware stem. Geen kritische analyse en onderbouwd beleid, maar dorpspolitiek. Het algemeen belang dien je niet met Facebook als leidraad, maar met een strategie van participatie, co-creatie en betrokkenheid. Dan pas krijg je een kritische massa achter je beleid. Helaas zijn vele van onze steden nog niet voldoende georganiseerd om transitiebeleid op een kwaliteitsvolle en strategische doordachte manier aan te pakken.”

Ze hebben daarvoor onvoldoende geschikt personeel?

“In november werd in Hasselt op de ‘Werelddag van de stedenbouw’ van de Vereniging voor Ruimte en Planning de vraag gesteld waarom die ‘modal shift’ er maar niet komt, hoewel er al dertig jaar over wordt gesproken. Het antwoord was dubbel: beleidsangst én geklungel, zoals professor Tom Rye (Universiteit Molde, Noorwegen) zei. Elke politicus is afhankelijk van zijn stadsdiensten. Die hebben nog een hele weg naar professionalisering af te leggen. Ik wil onze hardwerkende en bekwame personeelsleden niet afvallen: het is een systemisch probleem. Het is moeilijk om de machine aan verandering te laten werken.”

Had u zes jaar geleden durven denken dat u vandaag tot deze analyse zou komen?

“Neen, dat had ik niet gedacht. Ik ben enthousiast de politiek ingestapt. Ik had wel als voorwaarde dat ik op korte termijn tastbare resultaten wilde behalen – ik ben nu eenmaal een ondernemer. Ik wist uiteraard dat er een groot verschil bestond tussen een stad besturen en ondernemen. En ik wist dat ik me met goede mensen moest omringen. Waarvan ik wel schrok is dat stedelijke overheden nog een lange weg naar professionalisering hadden af te leggen. Het gevolg was dat ik zelf ging controleren en sturen, aan micromanagement deed. Intussen is de transitie bij de diensten wel ingezet. Als dat eerder was gebeurd, hadden we meer zaken beter kunnen realiseren en had ik er misschien nog zes jaar kunnen bij doen.”

Ik schrok van de lange weg naar professionalisering die stedelijke overheden nog af te leggen hadden.

U hebt het in uw boek vaak over buurtontwikkeling.

“Hasselt heeft veel deelgemeenten en kernen met een eigen identiteit. Daarvoor werken we buurtontwikkelingsplannen uit, die we aan mobiliteitsplannen koppelen. Dat is een participatief proces. Alle bewoners denken na over hoe hun wijk er over 15 jaar kan uitzien. Dat leidt tot een niet-juridisch plan met visie en acties, dat bestuursperioden overstijgt.”

Koppel uw buurtontwikkelingsplannen eens aan de titel van uw boek: De herovering van de ruimte. Stadsontwikkeling is doorgaans ruimte innemen.

“De enge interpretatie van herovering van de ruimte is: stoppen met morsen met ruimte. Maar het kan ook gaan om het afschaffen van wegen of de ontharding ervan. Twee: de ruimte is van de mensen en niet van projectontwikkelaars. Wie in Vlaanderen grond bezit, rekent zich rijk en wil zo veel mogelijk bebouwde oppervlakte door de stadsdiensten jagen. Ik stel het scherp, want niet elke projectontwikkelaar handelt zo. Maar ruimtelijke ontwikkeling is veel meer dan het businessplan van een vastgoedpromotor. Het gaat ook om betaalbaarheid en om beschikbaarheid van ruimte voor, bijvoorbeeld, recreatie. Dat kan de markt niet realiseren. De overheid moet daarom haar rol spelen, grenzen trekken, een duwtje in de rug geven, zelf initiatief nemen.”

De overheid moet ook grond bezitten en desnoods tot onteigening overgaan?

“De overheid moet geen grootgrondbezitter zijn. Ik ben voor een regulerende en kader scheppende overheid. Maar als de overheid dan toch grond bezit kan ze die uiteraard ook gebruiken om maatschappelijke doelen te realiseren, zoals de aanleg van groene openbare ontmoetingsplekken of het aanbieden van betaalbaar wonen. Als eigenaar kan de overheid bovendien gronden met voorwaarden naar de markt brengen, met zo veel procent sociale huisvesting, bijvoorbeeld. En zeker op beeldbepalende, strategische plaatsen moet de overheid aan de knoppen zitten.”

De overheid moet geen grootgrondbezitter zijn. Ik ben voor een regulerende en kader scheppende overheid.

Wat is het door Jeroen Janssens (projectcoördinator stadsontwikkeling) uitgewerkte Hasseltse woonmodel? U zet in op koopwoningen.

“Kopen is in steden erg duur geworden. Een koper moet daarbij zelf over een stevige spaarpot beschikken, die voor een woning van 300.000 euro al snel 70.000 tot 90.000 euro bedraagt. Als Hasselt gewoon de markt laat spelen, wordt er alleen voor babyboomers gebouwd: mensen uit de hele provincie die door de dynamiek en gezelligheid van de centrumstad worden aangetrokken. Die mensen zijn kort na de Tweede Wereldoorlog geboren, hebben gespaard en hun grotere huis verkocht. Zo neemt de vergrijzing nog toe. En nu al zijn we na Oostende de snelst vergrijzende stad van de 13 Vlaamse centrumsteden. Dat is sterk, want Hasselt is ook een stad met een groeiende universiteit en florerende hogescholen. We willen dat jonge afgestudeerden hier na hun studie blijven hangen. Maar ze vinden gemakkelijker een betaalbare woning in andere steden en zeker in de brede groene rand rond Hasselt.

Met ons woonmodel willen we die jongeren over de drempel van die 70.000 à 90.000 euro eigen kapitaal tillen, want ze hebben met een diploma op zak uitzicht op een goede job en dus afbetalingsmogelijkheden. Alleen missen ze eigen kapitaal. Daarom maken we de huizen en appartementen goedkoper. Als stad gaan we met een projectontwikkelaar in dialoog. Als overheid kunnen we heel wat meerwaarde bieden aan een woonproject. Als we extra woongebied creëren, wil de stad een deel van de gegeneerde meerwaarde terugzien die we dan bijvoorbeeld omzetten in korting op woningen. We hebben onze verordeningen ook eenvoudiger gemaakt en een dialoogkader met woonkwaliteitsparameters ontwikkeld, zodat we aanvragen beter in hun context kunnen beoordelen. Op de ene plek is er nu eenmaal meer bouwvolume mogelijk dan op een andere. Maar daar staat maatschappelijke meerwaarde tegenover: vergroening, slimmere mobiliteit…”

Andere steden kennen ook stedelijke ontwikkelingskosten waarbij de privésector in gemeenschapsvoorziening of openbaar domein voorziet.

“Nieuw aan het Hasseltse woonmodel is dat we de prijs van de koopwoning drukken. Daarmee bereiken we niet de kleinste portemonnees, maar wel mensen die het moeilijk hebben op de koopmarkt. Dat zijn die afgestudeerde studenten. Ook de politiemens, de verpleger en de leerkracht moeten in Hasselt een woning kunnen kopen. Er zijn een paar voorwaarden aan verbonden: kandidaten mogen nog geen eigen woning bezitten, ze engageren zich tot domiciliëring in de woning en hebben geen gezinsinkomen dat ver boven het gemiddelde uitstijgt.

Hasselt werkt met kooprechten, die de stad verwerft van de projectontwikkelaar en vervolgens aan kandidaat-kopers doorgeeft.

Hasselt werkt met kooprechten, die de stad verwerft van de projectontwikkelaar en vervolgens aan kandidaat-kopers doorgeeft. Dat kan door meer woningen te laten bouwen waardoor we korting voor betaalbaar wonen kunnen geven. Kandidaat-kopers spreken met ons contractueel af dat als ze ooit verkopen, dat aan de stad is. Dat gebeurt tegen de aanvankelijke koopwaarde plus de gezondheidsindex, die ver onder de vastgoedindex ligt. Dat is een vorm van borgstelling voor de bank. We maken een overeenkomst met de bank en de kopers, zodat die tot 100 procent van de som kunnen lenen. Als stad onderhandelen we tussen ontwikkelaar en koper, maar de overeenkomst wordt tussen die twee gesloten. We tekenen de akte wel mee. Het interessante is dat het snel gaat. Voor elk project met dertig wooneenheden willen we x-aantal betaalbare woningen.”

Hoeveel zijn dat er op pakweg 30 woningen?

“Dat varieert. In het Dokter Willems Kwartier gaat het om 45% betaalbare woningen, soms is dat cijfer nul. We raken met dit systeem niet aan de winstmarge van de ontwikkelaar en we slaan ook geen gat in de stadskas. De betaalbare woningen blijven 30 jaar in dat model zitten, maar bij elke verkoop komt de teller weer op nul en begint die 30 jaar opnieuw te lopen. Wil de eerste eigenaar na zes jaar verhuizen, dan komt zijn huis terug bij de stad die het gebouw opnieuw op de markt brengt, zelfs nog iets goedkoper dan de eerste keer doordat we zoals gezegd niet de vastgoedindex hanteren. Zo groeit het patrimonium en worden deze woningen goedkoper.”

Waar staat u daarmee vandaag?

“Het model en de modelcontracten zijn uitgetekend, en academisch en juridisch afgetoetst. Alles is door de gemeenteraad goedgekeurd en er lopen 3 projecten. Op een jaar tijd worden 100 betaalbare woningen vergund en deels op de markt gezet. Zonder dat het de overheid veel moeite of geld kost.”

Zal er continuïteit in dit beleid zitten?

“Daarin heb ik alle vertrouwen. Ook ideologisch valt er weinig tegen in te brengen. We kannibaliseren de markt niet, we laten haar spelen in een vorm van publiek-private samenwerking. Dit is een model dat andere gemeenten kunnen kopiëren. Het zou ook fijn zijn mocht de nieuwe Vlaamse minister van Wonen, Melissa Depraetere (Vooruit), dit overnemen.”

Het zou fijn zijn mocht de nieuwe Vlaamse minister van Wonen, Melissa Depraetere, het Hasseltse woonmodel overnemen.

U legt veel nadruk op de samenwerking met de privésector. In uw boek schrijft u dat de overheid de werking van nieuwe markten moet faciliteren.

“Kijk naar de uitdagingen van onze steden op het vlak van duurzaamheid, energiebesparing, elektrisch laden… Ofwel wacht de overheid tot de markt oplossingen aanreikt. Ofwel wacht de markt tot de overheid zegt wat er moet gebeuren. Waarom zouden we op elkaar zitten wachten? Inzake grote maatschappelijke uitdagingen heeft de overheid de plicht om markten te creëren. Die markt kan dan oplossingen op het terrein brengen. In Nederland heeft de overheid door het uitroepen van stiltegebieden de productie van stille vrachtwagens uitgelokt. De innovatiekracht van het bedrijfsleven heeft een begin en een einde, en vooral het begin is moeilijk. Zoek maar eens risicokapitaal! Daarom moet de overheid het eerste stukje rijden en ondernemers die grote maatschappelijke uitdagingen mee willen aangaan op weg zetten. Dat is ook wat professor economie Mariana Mazzucato schrijft.”

Samenleving & Politiek, Jaargang 32, 2025, nr. 1 (januari), pagina 16 tot 21

• interview
• Marc Schepers
• wonen
• Hasselt