Verspreide verstedelijking, of ‘sprawl’, wordt doorgaans beschouwd als een ongeplande vorm van verstedelijking. In tegenstelling tot stedenbouwkundige tradities in landen zoals Frankrijk en Nederland waar overheden sterk hebben ingezet op compacte, formele, stadsvernieuwing en stadsuitbreiding, lijken de uitgestrekte gebieden van lage dichtheden in regio’s van bijvoorbeeld België, Italië of Portugal, als onregelmatige nevels tussen steden. Tal van academici en stedenbouwkundigen verklaren deze conditie door de afwezigheid van een daadkrachtig ruimtelijk overheidsbeleid. Meer nog, sprawl wordt vaak gezien als het resultaat van een ‘laissez faire’ beleid, als een gebrek aan politieke wil voor het opzetten van visies en procedures om haar territorium in te richten, als een verregaande liberale grondpolitiek die land commodificeert en volledig overlevert aan de vrije markt en het kapitaal.

De opkomst van het privaat autobezit en de grootschalige aanleg van woonwijken door private projectontwikkelaars wordt algemeen naar voorgeschoven als het moment waarop de grondmarkt volledig werd opengesteld; als start van een negatieve spiraal die zich blijft herhalen. De ontwikkeling van meer perifere gronden vraagt meer weginfrastructuur. De uitbreiding van het wegennet leidt op haar beurt tot een grotere toegankelijkheid van de grond, wat weer meer verstedelijking teweegbrengt, die opnieuw meer wegen en auto-afhankelijkheid veroorzaakt. Deze feedbackcyclus tussen verstedelijking en automobiliteit, met de doorgang van een ongebreidelde suburbanisatie van het platteland, wordt meestal gedateerd in de naoorlogse periode. De ‘negatieve’ cyclus naar lage densiteit wordt toegewezen aan een historisch gebrek aan planning die inzet op densiteit, centraliteit en de scheiding tussen stad en platteland, en anderzijds, een liberale grondpolitiek en vraag/markt-gedreven infrastructuuraanleg. In de naoorlogse periode zal de verspreide verstedelijking een centrale ontwerpopgave worden in de disciplines stedenbouw en planning.

De oplossingen liggen in lijn met de diagnose van de historische oorzaken. Oplossingen zetten enerzijds in op planningsconcepten die compacte ruimtelijke vormen voorstellen en, anderzijds, op infrastructuur die meer aanbod-gedreven uitgedacht wordt, of sturend naar wat wenselijk is, in plaats van volgend op een markt-gedreven vraag. Hoewel er stedenbouwkundigen zijn die ook nadenken over alternatieve vormen van grondbeleid zoals gemene gronden of vormen van erfpacht, wordt de liberale grondpolitiek als oorzaak meestal buiten beschouwing gelaten in populaire planningsconcepten.

DE 15 MINUTENSTAD

Prominente planningsdiscours vandaag, zoals Transit-Oriented Development (TOD) of de 15 minutenstad, zetten hoofdzakelijk in op een positieve feedbackcyclus tussen densiteit en infrastructuur. Als remedie voor de negatieve koppeling tussen lage densiteit en automobiliteit presenteren deze hedendaagse concepten een positieve feedbackcyclus van hoge densiteit binnen een radius van 15 minuten wandelen of fietsen, of 30 minuten openbaar of elektrisch vervoer.

De 15 minutenstad wordt gepopulariseerd en wereldwijd omarmd als oplossing voor meer duurzame en leefbare steden.

Stedenbouwkundige Carlos Moreno heeft het concept van de 15 minutenstad gepopulariseerd, en wereldwijd wordt het omarmd als oplossing voor meer duurzame en leefbare steden. Ook in België wordt nagedacht over de versterking en creatie van buurten waar inwoners al hun noden kunnen vervullen binnen een straal van 15 minuten wandelen of fietsen. In plaats van zich noodgedwongen te verplaatsen met de auto in de nevelstad, liggen alle essentiële voorzieningen zoals onderwijs, gezondheidszorg, winkelen, recreatie en werken nabij de woning. Deze compacte, functioneel geïntegreerde verstedelijkingsvorm zou leiden tot een duurzaam gebruik van ruimte, een afname van vervuiling door verkeer, een versterking van lokale economie, een grotere sociale cohesie en gemeenschapszin, en een verbetering van de volksgezondheid door een actieve levensstijl.

Voor meer peri-urbane gebieden, breidt Moreno de 15 minuten-radius uit met een 30-min territorium, waar werkgelegenheid en meer grootschalige functies kunnen bereikt worden met vlotte publiek transportverbindingen of elektrische modi. Dit schema valt nauw samen met TOD, dat transport and ruimtelijke planning integreert en zo autogerichte sprawl heroriënteert naar dense, duurzame verstedelijking aan strategische knopen langs het publiek transportsyteem. De algemene assumptie van dit model is dat betere publiek transport connecties de toegankelijkheid van een locatie verhogen, waardoor de plek meer aantrekkelijk wordt voor intensief landgebruik en dense ontwikkeling, wat leidt tot een hogere vraag naar publiek transport, waardoor de feedbackcyclus zich weer kan herhalen, telkens opnieuw met een toename in densiteit. Ook in de TOD wordt een 15 minuten-cirkel voorgesteld, deze keer rond een publiek transportknoop, waarbinnen verdichting moet plaatsvinden.

GENTRIFICATIE

Hoewel het streven naar meer duurzame vormen van verstedelijking en mobiliteit noodzakelijk is, kampt de implementatie van deze hedendaagse planconcepten met enkele uitdagingen. Zo heeft de superpositie van een zone met hoge densiteit vaak gentrificatie en sociale uitsluiting tot gevolg. Bovendien introduceert het model doorgaans een ruimtelijke breuk met het bestaande weefsel, vooral in peri-urbane of landelijke gebieden. De verbeelding en tekeningen die bij de plannen horen, tonen appartementsgebouwen met restaurants, fitness en bars op de gelijkvloers; typische ‘stedelijke’ typologiën. De figuren die de beelden animeren zijn actieve burgers, die consummerend, of wandelend en fietsend over het plein, worden afgebeeld. Sociaal-ruimtelijke kenmerken van dorpen, of inderdaad van de nevelstad, en de levenstijl van de inwoners worden zelden in rekening gebracht.

Naast de weerstand die deze aanpak oproept bij lokale bevolking, zien we ook effecten ontstaan die tegensteld zijn aan de initiële ambities. In verschillende Europese regio’s waar de verdichtings-mobiliteits-strategieën doorgang hebben gevonden, worden verontrustende ontwikkelingen vastgesteld: een toenemende fragmentatie van het landschap, een stijgende sociale ongelijkheid en ruimtelijke segregatie, en een grotere groep die kampt met transportarmoede. Centraliteit introduceren in een verspreid territorium, zij het door bepaalde transportlijnen te versterken waarlangs verdicht wordt of door strategische locaties te kiezen voor een 15 minutenstad, betekent veelal een afbouw van toegankelijkheid en voorzieningen elders. Zo bijvoorbeeld worden fijnmazige busnetwerken vaak hervormd naar meer hiërarchische systemen die gericht zijn op hoofdlijnen naar de stad, waardoor kleinere locaties vaak verbinding verliezen of verbindingen tussen perifere locaties worden opgeheven omdat ze niet als aanvoer dienen van hoofdlijnen. In deze logica wordt een deel van het territorium meer afhankelijk van de dure en vervuilende auto. De locaties die wel worden uitgekozen voor de uitbouw van publiek transport ondervinden dan weer andere effecten. Verdichting maakt de gronden interessant voor ontwikkeling en verhoogt vaak de grond-en vastgoedprijzen. Transportlijnen worden uitgebouwd om woon-werkverkeer te faciliteren en trekken vooral een actieve, kapitaalkrachtige groep aan, die een stedelijke levensstijl wil combineren met een groene omgeving. Gentrificatieprocessen worden ingezet of versneld, en sociaal-ruimtelijke segregatie wordt in de hand gewerkt.

Maar hoe kunnen we deze effecten vermijden zonder het idee op te geven dat er wel degelijk een meer duurzame vorm van verstedelijking nodig is in de nevelstad?

EEN HISTORISCHE LENS

De laatste jaren is er veel werk gepubliceerd dat de sociaal nadelige effecten van planning aan de kaak stelt en vooral focust op de nood aan meer sociale en betaalbare huisvesting en een sociaal rechtvaardige grondpolitiek, zoals systemen van coöperatieven en gemene gronden. Ook is er heel wat onderzoek dat sprawl minder normatief wil benaderen. In plaats van verspreide verstedelijking snel te bestempelen al ‘slecht’, ‘lelijk’, en ‘niet duurzaam’, als het resultaat van laissez faire en wanbeleid, dit te veroordelen en weg te zetten, om vervolgens ‘goede’, ‘esthetische’ en ‘duurzame’ planconcepten van verdichting te supperponeren, benaderen concepten zoals Métapolis (FR), Nevelstad (BE), Randstad (NL), Città Diffusa (IT), Zwischentadt (DE) en hyperville of Netzstadt (CH), de verspreide conditie als een stedelijke vorm met een eigen logica die eerst dient begrepen te worden vooraleer in te grijpen.

Veel ontwerpers benaderen het landschap als het resultaat van verschillende historische lagen van transformatie.

Veel van deze auteurs en ontwerpers gaan cartografisch te werk en integregeren historische geografie. Het landschap wordt benaderd als het resultaat van verschillende historische lagen van transformatie, waar men vooral zoekt naar ruimtelijke relaties tussen verstedelijkingsvormen en grote ruimtelijke structuren, zoals topografische figuren en infrastructuurnetwerken. Over regio’s als Vlaanderen en Noord-Italië, bijvoorbeeld, is er de laatste dertig jaar een rijke onderzoekstraditie tot stand gekomen die de ruimtelijke relatie tussen verspreide verstedelijking en historisch fijnmazige netwerken van water, wegen en spoorlijnen in kaart brengt. Bovendien is er binnen de historische discipline onderzoek over het beleid dat verspreide verstedelijking heeft in de hand gewerkt, of zelfs intentioneel zo heeft gepland door middel van infrastructuurnetwerken en huisvestingspolitiek.

Nu stelt zich de vraag of dit onderzoek kan leiden tot minder normatieve, meer open, context-gevoelige oplossingen voor de nevelstad. Of sterker gesteld, kan een historisch begrip van de nevelstad bijdragen aan meer sociaal inclusieve planningsconcepten?

HET SPOORNET EN DE GEPLANDE SPRAWL

Zonder in de val te lopen van letterlijk lessen uit de geschiedenis te trekken of de geschiedenis selectief te onderzoeken om een bepaald doel te bereiken, kan historisch onderzoek de nodige afstand creëren en inzicht bieden om een kritische perspectief te vormen op hedendaagse planpraktijken.

Neem bijvoorbeeld infrastructuurplanning en verstedelijking in België. Onderzoek heeft aangetoond dat de planning en het beleid rond grote infrastructuurnetwerken, zoals spoorwegen, buurtspoorwegen, kanalen, en wegen, intentioneel fijnmazig werd gepland. Een beleid dat van veel voor de auto en snelwegen dateert. Door middel van infrastructuurplanning in combinatie met beleid rond goedkope pendelabonnementen, gunstige woonkredieten, en stimuli voor industriële vestiging nabij infrastructuur, streefde de overheid, in verschillende tijdsperiodes, naar een diffuse verstedelijking van het territorium. In de 19^e eeuw bijvoorbeeld werden er aan sneltempo spoorwegen en buurtspoorwegen aangelegd, met de expliciete bedoeling om arbeiders in dorpen op het platteland te houden en zo de trek naar de ‘ongezonde’ stad af te remmen. Het publieke spoorwegnet verbond bijna elk gehucht met de steden, met de industriële regio’s, en met elkaar. Eind 19^e eeuw had België het dichtste spoorwegnet ter wereld met spoorwegen die stad en industrie, groot en klein, opnam. De buurtspoorwegen, die veel minder duur waren in aanleg, verbonden op hun beurt de kleine, landelijke locaties tussen de mazen met elkaar en met het spoorwegnet (zie de FIGUUR bovenaan dit stuk).

Eind 19de eeuw had België het dichtste spoorwegnet ter wereld met spoorwegen die stad en industrie, groot en klein, opnam.

Deze omvattende ruimtelijke toegankelijkheid die door het publieke transportnet werd verzekerd, werd gecombineerd met een beleid van brede sociale toegankelijkheid. Pendelabonnomenten voor arbeiders werden vanaf 1869 ingevoerd aan een spotgoedkope prijs waardoor veel arbeiders verkozen om ruimer te wonen op het platteland met hun gezin, dicht bij hun sociaal netwerk en met toegang tot betaalbare grond die toeliet om een moestuin en wat vee te houden. Dagelijks pendelende honderduizenden arbeiders vanuit hun dorp naar industrie in de stad of mijnregio. Door de vroege afschaffing van stedelijke tolrechten midden 19^e eeuw gingen ook fabrieken zich buiten de stad vestigen, nabij spoor en water. Gauw tekenden de pendelstromen in België zich kriskras, isotroop, over het volledige territorium af.

INFRASTRUCTUURPLANNING IS INHERENT POLITIEK

Wat leert deze episode ons nu voor vandaag?

Een eerste, optimistische lezing ziet de doelstellingen van de 15minutenstad en TOD verwezenlijkt, zij het in een verspreid verstedelijkingspatroon. In het dorp speelde zich het sociale leven af, met voorziening op 15 minuten wandel- en fietsafstand, en het werk werd bereikt met een publiek transportnet. Zowel huisvesting als mobiliteit waren betaalbaar, en industriële groei werd gecombineerd met bezorgdheden over gezondheid. In de parlementaire debatten rond infrastructuur- en mobiliteitsbeleid werden deze doelstellingen expliciet geformuleerd: in het ruraal-urbaan continuum zou het emancipatieproces van de arbeider ingang kunnen vinden. Men kon goedkoop pendelen naar het werk, kon in het netwerkterritorium waar werk en wonen geografisch van elkaar waren losgemaakt makkelijk veranderen van werk, en wonen in het gezonde platteland, waar het gezin de moestuin onderhield en zo deels zelfvoorzienend kon zijn.

Een meer dystopische lezing kijkt naar andere intenties van liberale en katholieke politici die evenzeer tijdens de beleidsvorming werden ter tafel gebracht. Het katholiek bestuur wou de bevolking onder de kerktoren houden en controleren, weg van de steden waar socialistisch gedachtengoed rondging. Liberale politici zagen in het systeem van verspreide, goed geconnecteerde verstedelijking dan weer een vergroting van de arbeidsmarkt, en dus een makkelijke recrutering die industriële groei kon ondersteunen en tegelijk een daling van lonen kon teweegbrengen door een vergroot aanbod van arbeidskrachten. In deze lezing verknoopt een scenario van groei zich met een lokale politiek van controle en behoudsgezindheid. Uiteraard voltrok geen van beide scenario’s zich en was de historische werkelijkheid een complexe mengvorm van beide, met een gradiënt dat zich ongelijk sociaal en ruimtelijk verdeelde.

De Belgische case toont dat begin 20ste eeuw een fijnmazig, betaalbaar publiek transportnet mogelijk is en het resultaat is van politieke besluitvormig.

Maar, wat de geschiedenis ons wel kan leren, is dat infrastructuurplanning niet neutraal is en de vraag volgt, maar inherent politiek is en samenhangt met de sociaal-ruimtelijke inrichting van het territorium. Bovendien toont een politiek historische analyse van mobiliteitsbeleid in België dat de verspreide verstedelijking wel degelijk gepland is, niet door stedenbouwkundigen maar door ingenieurs en beleidsmakers. Zij dachten misschien niet na over densiteit en esthetiek van verstedelijking, maar wel over hoe men door infrastructuur en mobiliteit, ruimtelijke transformaties kon teweegbrengen, die op hun beurt maatschappelijke doeleinden zouden dienen. Er werd niet gekozen voor een helder hiërarchisch systeem dat radiaal-concentrisch de stad voedde, maar voor een meer isotrope logica, die de bevolking uitspreidde en verbond met een publiek en betaalbaar transportsysteem. Of de sociale voor- en nadelen evenzeer werden verdeeld, blijft de vraag, maar de verbinding tussen infrastructuur, mobiliteit en politieke doelstellingen rond sociale on/gelijkheid is een constante doorheen de tijd. De Belgische case toont dat begin 20^ste eeuw een fijnmazig, betaalbaar publiek transportnet mogelijk is en het resultaat is van politieke besluitvormig over sociaal-ruimtelijke ontwikkeling. Het afschaffen vandaag van buslijnen, de concentratie van investeringen in hoofdlijnen, en het verhogen van tarieven zijn geen neutrale, onvermijdelijke beslissingen ingegeven door objectieve doelstellingen zoals duurzaamheid of efficiëntie, maar zijn evenzeer het resultaat van politieke keuzes die vragen om een open publiek debat.

Samenleving & Politiek, Jaargang 32, 2025, nr. 1 (januari), pagina 43 tot 48

• 15 minutenstad
• stadsontwikkeling
• ruimtelijke ordening