Wie ‘sociale dumping’ zegt, denkt spontaan aan de transportsector. Je kan immers niet naast de Oost-Europese nummerplaten kijken op onze autowegen. Men kan ook denken aan Poolse bouwvakkers op onze bouwwerven, of aan de slachthuizen. Maar het probleem van de sociale dumping zit overal in onze samenleving. Zelfs de IT-sector heeft te maken met goedkope Indische programmeurs die in België werken aan dumpinglonen. En wat te denken van Bpost die contracten uitbesteedt, waarbij het werk uiteindelijk wordt uitgevoerd door (zwartwerkende) onderaannemers van onderaannemers? Of Ryan­air dat zijn personeel inschrijft in Ierland ‘omdat dat goedkoper is’.

De laatste jaren gingen 6.000 jobs verloren in de transportsector en 20.000 in de bouwsector. Ze gingen natuurlijk niet echt verloren. Belgische chauffeurs werden gewoon vervangen. Eerst door Polen, daarna door Bulgaren, Roemenen, en zelfs Wit-Russen of Filipijnen. Dat is wat de gewone man dagelijks ervaart. Daarop baseren doorsnee Belgen hun mening over Europa. En niet enkel zij... Steve Turner, adjunct-secretaris-generaal van de Britse vakbond Unite, wees sociale dumping aan als één van de hoofdredenen waarom zoveel Britten voor de Brexit stemden. Zelfs Jean-Claude Juncker gaf aan dat Europa actie moet ondernemen tegen sociale dumping, wil de EU geloofwaardig blijven.

OPDRACHTGEVERS BOEREN ZICH RIJK

Sociale dumping is een sluipend gif. Iedereen lijkt verliezer. Iedereen, behalve natuurlijk de opdrachtgevers, de grote (multinationale) ondernemingen die er net belang bij hebben om de prijzen - lees de lonen - te drukken. We hebben vandaag te maken met een ‘race to the bottom’, waarbij de opdrachtgever bepaalt hoeveel hij of zij nog wil betalen. Doe je niet mee aan die loondumping, dan staan er genoeg andere leveranciers klaar om de opdracht over te nemen.

Neem IKEA. Uit een intern onderzoeksrapport van de internationale transportvakbond ITF blijkt dat IKEA zowat overal in Europa samenwerkt met transportondernemingen die sociale dumping organiseren. In België zette IKEA een paar jaar geleden alle transporteurs aan de deur die wel (min of meer) volgens het boekje werkten. Ze werden onder andere vervangen door de firma Gilbert De Clercq, die de transporten uitvoerde met Oost-Europese chauffeurs. Toen IKEA publiek werd aangepakt over hun dumpingpraktijk, en BTB - ABVV naar de rechtbank stapte, verbraken ze weliswaar hun contract met Gilbert De Clercq, maar via de achterdeur kwamen andere dumpingfirma’s opnieuw binnen. IKEA wijst ondertussen elke verantwoordelijkheid van de hand. Ze verwijzen naar interne spelregels die ze opleggen aan onderaannemers via een intern ‘IWAY systeem’. Een soort deontologische code waar hun leveranciers zich moeten aan houden. Als dat niet gebeurt, dan kan IKEA daar niet op aangesproken worden. Bovendien beroepen ze zich op audits... die ze zelf uitvoeren en die de toets van de tegenproef niet doorstaan. De waarheid is dat de prijzen waartegen ingeschreven wordt zo laag zijn dat het onmogelijk is om de opdrachten voor IKEA uit te voeren binnen het wettelijk kader. En dat weet IKEA donders goed. Ze zijn natuurlijk niet de enigen. Alle grote spelers op de markt doen hetzelfde.

Daarom is het meer dan tijd om de hoofdelijke aansprakelijkheid ook in te voeren in de transportsector. Opdrachtgevers moeten verantwoordelijkheid opnemen om wat er in hun ‘supply chain’ gebeurt. En als ze dat niet doen, moeten ze daarop afgerekend kunnen worden. Het gekke is dat de werkgeversfederaties uit de transportsector daar niet wensen in mee te stappen. Het initiatief van John Crombez tijdens de vorige legislatuur om hoofdelijke aansprakelijkheid in te voeren voor loonschulden botste op het ‘njet’ van de werkgevers uit de sector, de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) op kop.

SPEKTAKELCONTROLES WERKEN NIET

Onder vakbondsdruk werden er ondertussen in verschillende sectoren plannen voor ‘eerlijke concurrentie’ goedgekeurd. Voormalig staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale fraude, Bart Tommelein, moest onder zware vakbondsdruk iets doen. Hij werd ondertussen opgevolgd door Philippe De Backer. Er kwamen plannen in de bouwsector, metaal, transport,... Het bleven echter dure woorden op papier. Zo kondigden zowel Tommelein als De Backer de aanwerving aan van een honderdtal extra inspecteurs. Een jaar na de ondertekening is er van die belofte nog niets in huis gekomen en hebben we nog steeds evenveel inspecteurs als vijf jaar geleden.

In de media wordt van tijd tot tijd verslag gedaan van grootscheepse vooraf aangekondigde ‘flitscontroles’ door alle inspectiediensten samen. Die moeten een afschrikeffect hebben en de efficiëntie van het handhavingsbeleid aantonen. Toegegeven, als er al eens gecontroleerd wordt op werven of parkings dan worden er veel fraudeurs gepakt. Het bevestigt de omvang van het probleem. Alleen wordt er veel te weinig gecontroleerd en is de pakkans bijzonder klein.

Zo kennen we de ‘kerstparkings’ van het Hongaarse transportfirma Waberer. Ze parkeert tijdens het kerstreces honderden trucks in België, terwijl de chauffeurs met vakantie gaan, met de bus terug naar hun land. Een mooier bewijs dat ze permanent in West-Europa rijden aan Hongaarse lonen is eigenlijk niet mogelijk. Als de vakbond op de achterpoten gaat staan en smeekt om controles, dan worden die gebrekkig en onvolledig uitgevoerd. Zo vergat men de rij- en rusttijden te controleren bij de eerste klacht ter zake, terwijl dat nu net één van de elementen is die wijzen op sociale dumping.

Zo zijn er tientallen ‘vakantieparkings’, waarbij deze van Waberer enkel opvallen door hun omvang en hun arrogante houding van ‘ons kan je toch niets doen’. Het topje van een ijsberg, waar de inspectiediensten niet de middelen voor hebben om tegen op te treden. Belgische transportfirma’s werken zelf ook mee aan deze kerstparkings. Zo stalde het Opglabbeekse bedrijf JET tientallen vrachtwagens op zijn terrein, waarbij het zijn milieuvergunning overtrad. In eigen voet schieten, heet dat.

SOCIAALECONOMISCHE CRIMINALITEIT

Onlangs contacteerde een ABVV-vakbondssecretaris in het Luikse de inspectiediensten met de vraag om tegen een bepaald bedrijf op te treden. Het onthutsende antwoord was dat ze daar niet kwamen: ‘dat is maffia, veel te gevaarlijk om er een inspecteur heen te sturen’. We kunnen dat helaas niet tegenspreken. In veel gevallen gaat het niet meer over sociale fraude of dumping, maar over georganiseerde criminaliteit.

Wat te denken van het geval ‘Krismar’? Op 1 april 2012 kwamen in een loods in Wingene de twee Poolse mecaniciens Pawel Lawecki (27) en Marcin Adamek (28) bij een nachtelijke brand om het leven. Ze werkten voor het transportbedrijf Krismar dat in Polen een zusterbedrijf heeft. Het gerechtelijk onderzoek naar de brand werd al snel uitgebreid naar mogelijke sociale fraude. Concreet vraagt de arbeidsauditeur vervolging van Krismar voor onvrijwillige slagen en verwondingen met de dood tot gevolg, mensenhandel, huisjesmelkerij en het niet correct uitbetalen van loon aan de Poolse chauffeurs. We zijn vijf jaar na de feiten, en het proces is pas recent gestart!

Recent moest BTB - ABVV ook tussenkomen na klachten van Oost-Europese en Franse (!) chauffeurs bij de Nederlandse firma Martin Wismans. Ze worden geïntimideerd, onrechtmatig loon afgehouden, enzovoort. We konden gelukkig rekenen op bescherming van de federale politie om twee Oost-Europese chauffeurs in veiligheid te brengen. Wismans, ook bekend van de inzet van Filippijnse chauffeurs, verloor zopas zijn Nederlandse licentie. Toch signaleren chauffeurs ons dat er nog steeds Martin Wismans-vrachtwagens rondrijden, met opleggers met Nederlandse nummerplaten en trekkers die in Slowakije ingeschreven zijn.

DUMPINGVRIJE GEMEENTEN

Maar ook de lokale overheid zelf kan méér doen. Op initiatief van de Algemene Centrale (sector bouw) van het ABVV proberen PS en sp.a in alle Belgische gemeenten te zorgen dat (bouw)opdrachten vanuit de stedelijke overheid clausules bevatten die sociale dumping uitsluiten. Het begon in Herstal, en deinde uit. 42 gemeenten onderschreven het charter. Steden als Luik, Charleroi, Oostende, Bergen en Namen tekenden in. In Gent bereidt schepen Martine De Regge een initiatief voor, maar het valt op dat er meer Waalse (85%) dan Vlaamse gemeenten op de lijst staan. Opvallende afwezige is het Antwerpen van Bart De Wever. Het voorstel, gesteund door de linkse oppositie, werd er door de Antwerpse coalitie van N-VA, CD&V en Open Vld verworpen.

DE EU MOET MEER ZIJN DAN EEN OPEN MARKT

En dan is er natuurlijk de EU. Ze heeft één credo: een open markt vraagt vrij verkeer van goederen en diensten. Dat wordt door de Europese Commissie bewaakt zoals een wolvin haar welpen. Lidstaten die maatregelen nemen tegen sociale dumping en op die manier hun sociale standaarden willen bewaken, worden steevast vervolgd met een Europese procedure.

Duitsland, bijvoorbeeld, stelde een minimumloon in voor alle transportoperaties op haar grondgebied. Buitenlandse transportfirma’s die er opereren, moeten daarvoor de Duitse minimumlonen betalen. Ook andere landen probeerden vergelijkbare maatregelen te nemen. De Europese Commissie opende prompt procedures. Sociale bescherming wordt zo opgeofferd op het altaar van de heilige koe genaamd ‘vrije concurrentie’.

Maar ook dichter bij huis zijn er voorbeelden. In België is er de ‘Wet Major’ op de havenarbeid, ingesteld door de BSP-minister van Werk Louis Major (1968-1972). Het zorgt voor een goed geregeld sociaal statuut voor dokwerkers. Eigenlijk is het een soort van interimarbeid, maar dan ééntje met goede sociale regels. Als er voldoende werk is putten de werkgevers uit een ‘pool’ van havenarbeiders. Als er onvoldoende werk is heeft de (tijdelijk) werkloze dokwerker een gegarandeerd inkomen. De werkgevers kunnen op die manier steeds beroep doen op goed opgeleide havenarbeiders.

De EU opende echter een procedure tegen de Belgische staat, omdat het systeem een belemmering zou zijn op het vrij verkeer van goederen en diensten en de vrije keuze van de werkgevers zou belemmeren. Ook Spanje kreeg om dezelfde reden de EU over zich heen. De Belgische dokwerkers wachten nog steeds op het intrekken van de procedure na een onderhandeld compromis.

Opvallend is dat Belgische werkgevers in beide gevallen mee verantwoordelijk zijn voor deze procedures. In het wegvervoer schreeuwden de patronale federaties Febetra, TLV en UPTR moord en brand over de ‘administratieve rompslomp’ en de belemmeringen die de Duitse wet op het minimumloon meebracht. En de aanval op de wet op de havenarbeid is zowat het levenswerk van Fernand Huts, baas van Katoennatie, die vindt dat de Belgische dokwerkers ‘te duur’ zijn maar zelf zijn centen wegsluist via fiscale constructies op de Bahama’s. Hij was het die toenmalig Eurocommissaris voor Transport, Siim Kallas, ‘motiveerde’ om het statuut van de dokwerker aan te vallen.

PROLETARIËRS ALLER LANDEN...

Ook de vakbonden staan voor een ernstige uitdaging. De Europese vakbonden zijn dan misschien wel goed geoliede lobbymachines, het blijven vaak papieren tijgers. En in Oost-Europa ontbreken vakbondsstructuren. In veel Oost-Europese landen bestaat er bijvoorbeeld geen transportvakbond, waardoor werkgevers vrij spel hebben. Bovendien wantrouwen veel arbeiders de vakbonden. Soms uit slechte herinneringen aan de machtsverweven vakbonden van vroeger. Soms ook omdat het om corrupte of onefficiënte organisaties gaat. Bovendien is de protectionistische reflex groot. Oost-Europese staten vinden dat hun bouwvakkers en transporteurs zonder belemmeringen actief moeten kunnen zijn in gans Europa, want zij willen vooruit. Met andere woorden, men wil wel de lusten maar niet de lasten.

Eén zaak is zeker. Belgische truckers en havenarbeiders hebben meer dan twijfels bij het project Europa. Marianne Thyssen en haar collega’s Eurocommissarissen zullen snel een tandje bij moeten steken. Indien de EU én haar lidstaten niet dringend bijsturen, volgen er de volgende jaren nog exits en populistische verkiezingsoverwinningen.

Frank Moreels
Voorzitter BTB – ABVV en Federaal Secretaris Transport/Logistiek

|

Enkele tips voor de overheid:
- Eis van Europa en haar lidstaten dat er écht wordt opgetreden tegen postbusfirma’s. De controles in Oost-Europa zijn momenteel een farce.
- Geef meer middelen aan de inspectiediensten in plaats van ze te kortwieken.
- Herzie de detacheringsrichtlijn. Wie langdurig in België werkt moet de Belgische lonen krijgen, én hier socialezekerheidsbijdragen betalen.
- Organiseer meer controle en handhaving. De lange (weekend)rust van truckers mag niet in de vrachtwagen genomen worden. Nochtans staan de parkings langs autowegen en op industrieterreinen vol met trucks waar Oost-Europese chauffeurs maandenlang hun woonplaats van (moeten) maken. Vervolg overtreders en leg zware boetes op.
- België staat vol met slimme camera’s. Zet die camera’s in om illegale cabotage te controleren.

|

Europese Unie - transport - sociale dumping

Samenleving & Politiek, Jaargang 24, 2017, nr. 3 (maart), pagina 88 tot 92

• sociale dumping
• transport
• Europese Unie

EUROPA

Maak van Brexit een succes voor het VK en de EU

Ferdi De Ville

Sociale dumping sloopt de EU

Frank Moreels