Begin januari werden in de Nederlandse Tweede Kamer de resultaten voorgesteld van een onderzoek dat de Nederlandse Algemene Rekenkamer en het Belgische Rekenhof samen uitvoerden naar de besluitvorming over de lopende uitdieping van de Westerschelde. De beide rekenkamers hekelen daarin de onzorgvuldigheid waarmee de besluitvormers destijds tot het project hebben besloten. Het economisch nut en de strategische noodzaak van het project werden op voorhand onvoldoende onderbouwd, terwijl ook de juiste kosten en baten van de uitdieping en de gevolgen voor het milieu voorafgaand slecht werden ingeschat. Wie dacht dat de nieuwe Vlaamse regering lering zou trekken uit de toen gemaakte fouten komt bedrogen uit. Opnieuw lijkt over een volgende uitdieping van de Schelde geen twijfel te mogen bestaan. De Vlaamse regering lijkt eens te meer plat te gaan voor de wensdromen van de Antwerpse haven en neemt kritiekloos de plannen voor een zogenaamde derde Schelde-uitdieping over.

In november 1994 richtte de milieubeweging een schrijven aan de Vlaamse regering over de voorgenomen uitdieping van de Westerschelde. De milieubeweging onthulde toen de resultaten van een steeds verborgen gehouden kosten-batenanalyse uit 1986 die, na actualisatie, uitwees dat de Schelde-uitdieping verlieslatend zou zijn. In de brief aan de Vlaamse regering stelde Bond Beter Leefmilieu, Natuurreservaten en WWF toen dat: “De ecologische gevolgen van het verdiepingsprogramma, de enorme budgettaire implicaties en de zeer twijfelachtige economische baten van die aard zijn dat het al dan niet uitvoeren van een verdieping slechts bespreekbaar kan zijn na een evaluatie van het project op basis van een grensoverschrijdende MER, een kosten-batenanalyse en een globale afweging van het project tegenover andere havenprojecten vanuit een havenoverschrijdende visie gebaseerd op complementariteit, afstemming en taakverdeling tussen de verschillende havens.” De milieubeweging zag voor deze globale afweging van het project ten opzichte van andere havenprojecten een belangrijke rol weggelegd voor de Vlaamse Havencommissie, die echter geen adviserende rol mocht spelen in het verdiepingsprogramma.

Rekenhof treedt stelling bij

Vijf jaar later wordt deze kritiek van de milieubeweging nagenoeg volledig onderschreven in een gezamenlijk rapport dat begin januari door de Nederlandse Algemene Rekenkamer en het Belgisch Rekenhof naar buiten werd gebracht.¹ Beide financiële controle-instellingen stellen vast dat de uitdieping van de Westerschelde veel duurder dreigt uit te vallen dan aanvankelijk werd aangenomen. De rekenkamers hekelen vooral de manier waarop het dossier werd voorbereid. “Nut en noodzaak van het verdiepingsproject zijn van tevoren onvoldoende onderzocht”, aldus de Rekenkamer en het Rekenhof, die verder stellen dat “… de Vlaamse Havencommissie ten onrechte niet om advies (is) gevraagd.” Beide controle-instellingen vinden het ook ongeoorloofd dat de actualisatie die de Bond Beter Leefmilieu maakte van de kosten-batenanalyse door de Vlaams administratie niet werd meegedeeld aan het Vlaams Parlement, “… terwijl van overheidswege nooit opdracht gegeven is tot het opstellen van een kosten-batenanalyse, is een dergelijke analyse wel verricht in opdracht van de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven (AGHA), in 1986. Volgens deze studie was de opbrengstratio positief. (…) Dit onderzoek uit 1986 was begin jaren negentig echter niet meer actueel (…). Na kritiek van milieuorganisaties werd de kosten-batenanalyse geactualiseerd. Hoewel deze studies bij de Vlaamse administratie bekend waren, werd de geactualiseerde informatie niet meegedeeld aan het Vlaams Parlement.”

Ecologische parel verliest glans

Beide rekenkamers vinden ook dat onze bewindvoerders al te licht over de milieugevolgen van het programma zijn overgegaan. “Bij de besluitvorming over het verdrag ontbrak het voorts aan een goed inzicht in de gevolgen voor het milieu”, zo stellen de rekenkamers die ook problemen hebben met het feit dat geen rekening gehouden werd met de gevolgen van ‘opstuwingseffecten’ in de Schelde op Belgisch grondgebied.
Voor de ecologische gevolgen van de verdieping van de Westerschelde zijn de milieuorganisaties steeds zeer bezorgd geweest. Het Schelde-estuarium vormt een van de meest waardevolle ecologische systemen in Europa. De werking van de getijden zorgt voor een zeer typische morfologische dynamiek. Deze uit zich in een bewegend stelsel van hoofd- en nevengeulen, duinen, platen, slikken en schorren,... In samenspel met de trapsgewijze overgang tussen zout en zoet water zorgt dit voor een enorm rijke schakering van leefgebieden, met een daarbij horende grote verscheidenheid aan planten en dieren. Slikken en schorren die voorkomen op een gradiënt van zout naar zoet water binnen eenzelfde estuarium zijn zeer zeldzaam geworden. Deze gebieden zijn onmisbare doortrek-, overwinterings- en fourageergebieden voor tal van vogelsoorten. Het estuarium vormt voor heel wat vogelsoorten de ideale pitstop op de trans­atlantische trekroute, langswaar ze jaarlijks naar het zuiden trekken. Het Schelde-estuarium vervult bovendien een “kinderkamerfunctie” voor de larven en jonge exemplaren van verschillende vissoorten en garnalen.

Rivier wordt ingesnoerd

De opeenvolgende uitdiepingen kunnen leiden tot een toenemende kanalisatie van de rivier. De vaargeul wordt vastgelegd en de dynamiek van bewegende geulen en platen verdwijnt. De toename van de watersnelheid in de hoofdgeul leidt tot het afkalven van zeer waardevolle slikken en schorren in de buitenbochten van de rivier. De afname van de watersnelheid in de nevengeulen leidt tot een versnelde aanlanding en verzanding. Het aanlandings- en aanzandingsproces versterkt zichzelf: door aanzanding van het oostelijke deel van de Westerschelde neemt het kombergingsvermogen (watermassa die bij vloed kan worden geborgen) af, waardoor de eroderende kracht van de ebgolf vermindert. De “natuurlijke diepte” neemt westwaarts af zodat het proces zich daar verderzet. Op termijn zou dit kunnen leiden tot een volledig verzand estuarium waar we ons arm moeten baggeren om de vaargeul open te houden. De Seine is bijvoorbeeld zo geëvolueerd. Als het Schelde-estuarium op dezelfde manier evolueert, betekent dat ook een regelrechte economische ramp.
Het continu en op grote schaal baggeren van de rivier zorgt bovendien voor een directe verstoring van het bodemoppervlak. Door het baggeren en terugstorten van de specie neemt het gehalte aan zwevende stoffen toe. Dit zorgt enerzijds voor onmiddellijke hinder voor vissen (verstopping kiemen) en waterfilterende organismen en anderzijds voor een verminderde lichtpenetratie die de groei van waterplanten negatief beïnvloedt.

Door het uitdiepen van een aantal drempels vermindert tenslotte de hydraulische weerstand tegen het binnendringen van de vloedgolf. Het getij-indringingsvermogen verhoogt. Dit terwijl door indijkingen, verlandingen en verzandingen het waterbergend vermogen van het estuarium afneemt. Dit leidt tot een enorme toename van het overstromingsrisico stroomopwaarts. Rekening houdend met het feit dat het Sigmaplan nog lang niet is afgewerkt, betekent dit een maatschappelijk onaanvaardbare toename van het overstromingsrisico in het bekken van de Beneden-Zeeschelde.

Natuurherstel werd fiasco

Voor het herstel van het natuurverlies ten gevolge van de huidige uitdieping, werd het Natuurherstelplan Westerschelde opgemaakt. Dat plan - dat voor de helft door Vlaanderen gefinancierd wordt - had aanvankelijk de bedoeling terug land aan de rivier te geven. Dit zogenaamd “ontpolderen” is immers de enige hersteloptie die opnieuw die biotopen doet ontstaan die door de uitdieping van de rivier verloren gaan. Bovendien zou ontpolderen stroomopwaarts het waterbergend vermogen van de rivier opnieuw doen toenemen, waardoor niet alleen het overstromingsrisico terug afneemt, maar de rivier stroomafwaarts ook op een grotere “natuurlijke” diepte wordt gehouden. Dat kan dan weer de intensiteit van het baggerwerk doen verminderen.

Toen met het ontwerp natuurherstelplan de boer werd opgetrokken, bleek al gauw dat de ontpolderingsidee op een onvoldoende maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak kon rekenen. Het ontpolderen werd al gauw terug naar af gestuurd. Naar het maatschappelijk draagvlak voor de verdieping van de Westerschelde werd evenwel nooit gepeild. Deze onevenwichtige ‘cascade-besluitvorming’ leidde dan ook tot een zware infrastructurele ingreep waarvan de natuurschade nooit hersteld zal worden. Het uiteindelijke Natuurherstelplan Westerschelde voorziet voornamelijk in de realisatie van binnendijkse natuurprojecten die ecologisch niet vergelijkbaar zijn met de natuurwaarden die bij de uitdieping verloren gaan (slikken en schorren, ondiepe geulen en platen, ...) Het is dan ook niet te verwonderen dat ook de manier waarop de ecologische gevolgen van de huidige Schelde-uitdieping worden hersteld, op kritiek stuit van de rekenkamers. Naar aanleiding van het ondermaats herstel van het verlies aan natuurwaarden loopt bovendien nog steeds een onderzoek door de Europese Commissie.

Fouten uit het verleden herhaald

Het is triest te moeten vaststellen dat de Vlaamse overheid geen lering trekt uit de fouten van het verleden. Nieuwe ingrijpende infrastructuurwerken zoals de heropening van de IJzeren Rijn, de derde Schelde-uitdieping en de havenuitbreidingen op de Antwerpse Linkeroever worden als vanouds op dictaat van de Vlaamse regering doorgedrukt, zonder voorafgaande nut-noodzaakdiscussie, zonder een degelijke inspraak, zonder de uitvoering van een onafhankelijke kosten-batenanalyse en zonder de uitwerking van een degelijk milieu-effectenrapport waarin eventuele alternatieven worden onderzocht. Als er dan al hier en daar een kosten-batenanalyse of een economische ruimtebehoefteraming wordt gemaakt, dan gaat het niet om een objectief onafhankelijk beleidsvoorbereidend onderzoek, maar om een besluitbevestigende opdracht op bestelling van de direct begunstigden (havenbedrijven of de bevriende ‘client administration’ Waterwegen en Zeewezen).

De gevolgen van dat beleid laten zich raden: een verspilling van onze schaarse open ruimte, overheidsmiddelen en natuurwaarden. Denken we maar aan het Doeldok op de Antwerpse Linkeroever. Dat dok, gericht op het aantrekken van petrochemische industrie, kostte 5 miljard fr., maar ligt er sinds 1980 ongebruikt bij. Ook het Verrebroekdok, dat in de voor het Havenbedrijf Antwerpen opgemaakte kosten-batenanalyse met een uitzonderlijk hoge opbrengstratio als het project van de eeuw werd beschouwd, ligt er momenteel verlaten bij. Nog geen meter kaaimuur werd in concessie gegeven. Uiteindelijk heeft men hier beslist het laatste deel van het dok maar niet bouwen.
Denken we ook aan de Flanders Container Terminal in Zeebrugge die - door de ontwikkeling van nieuwe containerinfrastructuur in de Antwerpse haven - helemaal wordt leeggezogen en er zowat volledig verlaten bijligt. Denken we maar aan de bouw van een nieuwe kaaimuur bij het Wielingendok in Zeebrugge, voor de verhuis van het bedrijf STORA van Gent naar Zeebrugge. Een operatie die voor 60% wordt gesubsidieerd door het Vlaams Gewest en enkel voor een trafiekverschuiving tussen Vlaamse zeehavens zal zorgen. Dit om nog maar te zwijgen van de megalomane uitbreidingsplannen van de Waaslandhaven, waarvoor Doel en de laatste Scheldepolders op de linkeroever moeten plaatsruimen. Volgens het Strategisch Plan Waaslandhaven moet hier voor nieuwe havenchemie meer dan 700 ha worden ontsloten. Dit terwijl de ruimtebehoefte voor nieuwe chemische vestigingen in gans West-Europa volgens het studiebureau Chemsystems en het Nederlands Centraal Planbureau in West-Europa in de periode 1995-2020, slechts 500 tot maximum 1600 ha bedraagt. De economische dagdromerij van het Strategisch Plan Waaslandhaven rekent er met andere woorden op dat zowat de helft tot de volledige groei aan chemische activiteiten in West-Europa in de Waaslandhaven zal worden gerealiseerd. Dit terwijl de volledige Belgische chemische sector slechts verantwoordelijk is voor 8% van de totale omzet van de chemie in Europa.

Derde Schelde-uitdieping

Zoals gezegd komt ook een volgende Schelde-uitdieping terug op de proppen. En niet zomaar eentje: men wil ineens twee verdiepingsfasen tegelijkertijd realiseren, tot een getij-ongebonden vaart van 14 meter. En opnieuw wil de Vlaamse regering - en minister Stevaert in het bijzonder - van geen nut-noodzaakdiscussie weten. Dat lijkt men althans te kunnen opmaken uit het memorandum dat de Vlaamse regering recent aan de Nederlandse overheid overhandigde. Daarin wordt duidelijk gemaakt dat een nieuwe Schelde-uitdieping er hoe dan ook moet komen. De Lange Termijn Visie (LTV) op de ontwikkeling van het Schelde-estuarium - die in een samenwerkingsverband tussen Vlaanderen en Nederland zal worden uitgetekend - kan volgens de Vlaamse regering slechts invulling geven aan de ‘ecologische randvoorwaarden’ voor zo’n volgende verdieping. Maar het eindresultaat van de LTV, dat hoe dan ook een volgende uitdieping noodzakelijk is, lijkt voor de Vlaamse regering nu reeds vast te staan. Daarmee wordt de kar voor het paard gespannen. Binnen zo’n LTV zou immers juist onderzocht moeten worden of een verbeterde afstemming tussen de verschillende Scheldehavens met een versterking van de complementariteit geen alternatief kan vormen voor een verdere uitdieping van de Schelde.

De noodzaak voor een verdere uitdieping vermindert immers zienderogen door ontwikkelingen in kusthavens. De diepliggende nieuwste generaties containerschepen kunnen makkelijk en zonder tijdverlies worden opgevangen in de nieuwe containerterminals die in de zeehavens gepland worden. Zo kan de containerterminal die in Vlissingen zal worden aangelegd door Zeeland Seaports - met de grootste Antwerpse containerbehandelaar Hessenatie als uitbater - gemakkelijk door de grootste klanten van deze onderneming worden aangelopen. Voor de grootste containerschepen blijft de opvaart naar Antwerpen in alle omstandigheden een tijdrovende onderneming, zelfs na een eventuele volgende uitdieping.

Verdiepen betekent externaliseren van kosten

Bovendien stelt zich de vraag wie nu juist van een volgende Schelde-uitdieping profiteert? Voor wie zijn de kosten en voor wie de baten? Duidelijk is dat de vraag voor een volgende uitdieping inspeelt op de toenemende schaalvergroting in de containerscheepvaart. Omwille van de enorm hoge exploitatiekost van de nieuwste generatie containerschepen is elk uurtje tijdwinst voor de rederijen meegenomen. Een meer getijongebonden vaart maakt het bovendien gemakkelijker het vaarschema te respecteren.
Maar de schaalvergroting vraagt niet alleen een snellere aanloop en een snellere behandeling in de aan te lopen havens. De nieuwe schepen schrappen ook heel wat havens uit hun aanlooplijst. Om de rotatie te verhogen, worden nog slechts één of enkele havens per continent aangedaan. Vanuit die zogenaamde “mainports” moet dan een veel groter hinterland worden bediend, wat doorgaans over de weg gebeurd. De kosten van dat extra achterlandverkeer worden voor een groot deel door de gemeenschap gedragen. De lusten van de verdiepingen - tijdwinst schepen - zijn dus voor de rederijen en het Havenbedrijf, de lasten - kosten verdieping en onderhoud, extra congestiekosten achterlandverkeer - voor de gemeenschap. Door de kosten voor maritieme toegangswegen volledig door het Vlaams Gewest te laten dragen, ontstaat een diepgang die meer bagger- en congestiekosten oplevert dan tijdwinst opbrengt.

Naar het principe ‘de gebruiker betaalt’

Zolang niet alle kosten voor een verdere verdieping aan de daarvan profiterende havengebruikers worden doorgerekend, zal voor het Havenbedrijf, de rederijen en de goederenbehandelaars de Schelde nooit diep genoeg kunnen zijn. Zij plukken immers de vruchten van verdere uitdiepingen, zonder ook maar één frank in de kosten te moeten bijdragen.
Het berekenen van de kosten voor het verruimen van maritieme toegangswegen behoort alvast tot de beleidsintenties van de Europese Commissie. In haar Groenboek Havens en Maritieme Infrastructuur² stelt de Commissie dat ze wil komen tot een uniform berekeningskader om alle kosten van haveninfrastructuur aan de gebruikers door te rekenen. Daarbij stelt de Commissie dat - in tegenstelling met wat in het Vlaams havendecreet staat - er a priori geen reden is om de toegang vanuit zee anders te behandelen dan de overige haveninfrastructuur, “in het bijzonder wanneer wordt voorzien in aanlooproutes die voor alle gebruikers openstaan maar die gezien hun diepte in feite bestemd zijn voor een kleine, gemakkelijk te omschrijven groep van gebruikers”. Daar de huidige en nog geplande uitdiepingen van de Schelde wel degelijk gericht zijn op het verbeteren van de maritieme toegankelijkheid voor een goed omschrijfbare groep gebruikers, nl. de nieuwste generaties containerschepen, gaat het niet langer op om de kosten daarvan voor 100% door het Vlaams Gewest te laten betalen. Op korte termijn is het dan ook noodzakelijk het havendecreet op dit punt te wijzigen. In buitenlandse havens, onder meer in de haven van Felixtowe, worden kosten voor verruiming van de maritieme toegang wel degelijk aan de gebruikers doorgerekend. Waar wacht Vlaanderen op?

Koelies van Europa

Blijft bovendien de vraag of onze regio elke groei die zich aandient, moet accommoderen? De zo bejubelde havenontwikkelingen hebben heel wat verborgen kosten die afgewenteld worden op de maatschappij. Investeringen in haven- en transportinfrastructuur, die van de Rijn-Scheldedelta de poort van heel het Europees continent moeten maken, reduceren ons zowat tot de koelies van Europa. Want aan het doorsluizen van al die containerdozen wordt hoe langer hoe minder verdiend. Al die goederenstromen worden in onze regio amper nog “veredeld” en bij het op- en overslaan komt - door toenemende schaalvergroting en automatisatie - hoe langer hoe minder volk kijken. De veelal van andere regio’s ingepikte goederenbulk zorgt op onze wegen wel voor heel wat bijkomende milieuoverlast, onveiligheid en congestie. Bovendien zien we dat de mainportontwikkeling - met een concentratie van de intercontinentale trafiek op enkele mainports - zich vooral bij de invoer van goederen manifesteert, eerder dan bij de uitvoer van goederen voor buiten Europa. Dat maakt dat de overheidsinvesteringen in haveninstallaties en achterlandinfrastructuur ter versterking van de mainport, vooral een kostenvoordeel oplevert voor de geïmporteerde goederen van buiten Europa. Men investeert als het ware in de verarming van het continent.
Dezelfde kritische bedenkingen gelden voor de infrastructuurwerken die nieuwe havenindustrie willen aantrekken. Deze havenindustrie legt een zodanig beslag op onze beperkte milieugebruiksruimte dat - om Vlaamse en internationale milieudoelstellingen te kunnen halen - elders in ons land zeer dure maatregelen voor het terugdringen van de milieubelasting moeten worden genomen. Ook hier zitten we dus met heel wat verborgen kosten.

Strategisch economisch belang ook wetenschappelijk gerelativeerd

Ook in de wetenschappelijke wereld worden gegronde twijfels geuit over het vermeende strategische en economische belang van transport- en haveninvesteringen. In een studie, die professor Pols maakte in opdracht van de Nederlandse Raad voor het Regeringsbeleid, wordt brandhout gemaakt van het strategisch economisch belang van investeringen in materiaal en energie-intensieve sectoren zoals de (petro)chemie en in de mainportontwikkeling.³
Pols wijst onder meer op de enorme verborgen kosten van miljardeninvesteringen in haveninfrastructuur. “Vooral in de transportsector is een spanningsveld ontstaan tussen voortgaande groei en de externe effecten op het welvaartsniveau van consumenten en de productiemogelijkheden van producenten. De mogelijkheden om de negatieve milieueffecten, die buiten de markt omgaan en niet in de prijzen tot uitdrukking komen, te internali­seren komen steeds meer op de voorgrond te staan. De euforie die in beleidskringen is ontstaan over het heil van transportinfrastructuur staat in schril contrast met de resultaten van het internationale wetenschappelijk onderzoek naar de relatie tussen investeringen in transportinfrastructuur en economische ontwikkeling. De beleidsaspiratie om met miljarden investeringen in transportinfrastructuur de concurrentiepositie (...) te verbeteren ten opzichte van de buurlanden zijn empirisch/kwantitatief niet of nauwelijks onderbouwd.” Investeringen in energie- en transportintensieve infrastructuur zorgen er volgens Pols voor dat “slechts een klein deel van de milieudoelen op termijn (het jaar 2000 of 2010) worden gehaald, waardoor verdere aanscherping op diverse terreinen noodzakelijk is.” “Hierdoor zullen in andere sectoren aanvullende en minder kosteneffectieve maatregelen getroffen moeten worden om de stimulering en ongebreidelde expansie van de transportsector te compenseren.”
De extra congestie die wordt veroorzaakt door investeringen in transportintensieve sectoren levert bovendien een kostennadeel op voor alle andere infrastructuurgebruikers. Als straks door de aanleg van het containerdok bij Doel, de verkeersdrukte in de Kennedytunnel met 5 à 6% toeneemt en het aantal file-uren bijgevolg met zo’n 25%, dan levert dat alle andere infrastructuurgebruikers een enorm tijdverlies op.

Grotere wielen bollen niet sneller

Ook het vermeende ‘multiplicatoreffect’ van haveninvesteringen (de zogenaamde extra ‘opbrengsten’ door afgeleide investeringen bij afnemers en toeleveranciers) moet sterk worden gerelativeerd. Bij het berekenen van de doorwerkingseffecten wordt immers geen rekening gehouden met terugkoppelings- en verdringingseffecten die ontstaan door veranderingen in lonen en prijzen. Bovendien wordt geen rekening gehouden met de indirecte effecten die ontstaan door het krapper worden van de kapitaalmarkt (belastingverhoging of verdringing van andere overheidsuitgaven). Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat haveninvesteringen eerder gezien moeten worden als een afgeleide dan als een motor van economische groei. Of zoals professor Pols het stelt: “Mainports de motor van onze economie? Het zijn de wielen aan de wagen. Je hebt ze nodig, maar van grotere wielen gaat de kar niet harder”.
Investeringen in meer kennisintensieve richting zouden volgens Pols dan ook veel meer maatschappelijke baten opleveren. Pols verwijst hierbij naar de sleuteltechnologieën die de 21ste eeuw zullen bepalen (biochemie, materiaaltechnologie, micro- en opto-elektronica, mechatronica en robotica, informatie- en communicatietechnologie, gedistribueerde multimedia en informatiediensten). De overheid zou dan ook beter werk maken van brainports in plaats van mainports. Ook investeringen in een kringloopeconomie of in de verbeteringen van de stedelijke leefomgeving, blijken in de praktijk een veel hogere opbrengstratio te halen dan de haveninvesteringen waar het in de bestreden beslissing om gaat.⁴

Politieke vertaling?

Vooralsnog is van een partijpolitieke vertaling van deze inzichten weinig merkbaar. Sociaaldemocraten, christendemocraten en liberalen vinden zich blijkbaar nergens beter dan in het havenbeleid. Ze sparen kosten noch moeite om steevast het strategisch economisch belang van havenuitbreiding te beklemtonen. Het is alsof het lot van heel Vlaanderen ervan afhangt. Alsof het niet verder uitdiepen van de Schelde de slagader van de Vlaamse economie zou doen verkalken. Met het grootste gemak worden de havenuitbreidingsplannen uitgeroepen tot “werken van algemeen belang”. Voor dat “algemeen belang” moeten alle andere belangen maar wijken. Of het nu gaat om de sociale belangen van een hechte dorpsgemeenschap van 1000 inwoners, de cultuur-historische belangen van het behoud van een zeer karakteristiek polderdorp met een hoge architectonische waarde of het ecologische belang van onvervangbare en zeer zeldzame natuurgebieden die zelfs Europese bescherming genieten; niets mag de havenontwikkeling in de weg staan.
In Nederland is premier Kok goed op weg de ‘bouwpastoor’ van de eeuw te worden. De uitbreiding van Schiphol, de aanleg van een tweede Maasvlakte, de mega-investeringen in ‘Nederland distributieland’, zijn zowat de paradepaardjes van het Nederlandse economische beleid. Toch zwelt in de Nederlandse traditionele partijen - en in de PvdA in het bijzonder - de kritiek op het harde infrastructuurbeleid aan. In hun bijdrage voor het verkiezingsprogramma van de PvdA uiten Paul Kalma en Frans Becker forse kritiek op de neiging die bestaat om de vrijgekomen financiële ruimte op de overheidsbegroting “voor het overgrote deel te claimen voor ‘grote projecten’ op het gebied van de fysieke, economisch gebonden infrastructuur”.⁵ Zij brengen daar tegen in dat “veel van deze investeringen ecologisch discutabel en (op lageretermijn) ook economisch niet zonder gevaar” zijn (onder meer omwille van de verwachte olieschaarste en de dwingende milieu-eisen). “De formidabele bedragen die in het geding zijn, en de aard van de activiteiten, roepen de vraag op of niet het bedrijfsleven, in plaats van de overheid, dit soort investeringsrisico’s moet lopen”, zo stellen zij nog. Tegen die achtergrond formuleren zij een meer algemene kritiek op het economische beleid dat te veel macro-economisch georiënteerd zou zijn en te weinig gericht op de micro- en meso-zijde van het economische leven. Het economische beleid zou volgens hen veel meer de nadruk moeten leggen op “het stimuleren van een ondernemingscultuur (...); op productinnovatie en de daarbij behorende technologische ondersteuning; op gerichte stimulering van, bijvoorbeeld, de economie in achterstandswijken, de verbreiding van informatie- en communicatietechnologie, van het kennisintensieve ondernemen; e.d.”. Samenvattend stellen zij: “mega-investeringen in de fysieke infrastructuur zijn niet de meest aangewezen weg om de Nederlandse economie op lange termijn te versterken; en, waar het om de ‘mainports’ gaat, ook niet de eerste taak van de overheid. Het accent zou moeten verschuiven naar een geduldiger economisch beleid, gericht op bevordering (technologisch, organisatorisch) van een innovatieve ondernemerscultuur, en met oog voor de sociale en culturele omgeving waarin innovatie kan gedijen.”

Rode roos verliest groene bladeren

In de Vlaamse zusterorganisatie, de SP, is zo’n kritische houding ver te zoeken. De SP profileert zich als een belangrijke waterdragers van de verschillende havenbaronnieën. Het beleid dat de SP intern voert ten aanzien van de Vlaamse zeehavens wordt bepaald door een handvol bevoorrechte ingewijden. Deze mogen namens de partij canapé-akkoorden sluiten - bijvoorbeeld over het verdwijnen van Doel - die vervolgens door de partij slaafs worden uitgevoerd.
In haar Toekomstcontract legt de SP wel ronkende verklaringen af over verdergaande CO₂-reductie en het dematerialiseren van de economie. Daarbij wordt zelfs lippendienst bewezen aan concepten als “factor 4” en “factor 10” (4 respectievelijk 10 maal efficiënter omspringen met energie en grondstoffen). In de praktijk steunt zij een evolutie die daar omgekeerd evenredig aan is en juist de transport- en energie-intensieve sectoren van onze economie verder stimuleert. Dat maakt haar ecologische aspiraties ongeloofwaardig.

Ook de VLD schrijft ideologisch onzuiver. Zij pleit steevast voor minder overheid, maar als het op infrastructuurbeleid aankomt, moet de overheid juist meer dan voorheen inspringen. De VLD vindt immers dat het Vlaamse infrastructuurbeleid dringend toe is aan een ‘inhaaloperatie’. Maar waar zij grote voorstander blijkt van een privatisering van het (haven)beleid, wil zij de overheid toch verder laten opdraaien voor de grote investeringen en de daaraan gekoppelde economische risico’s. De directe baten en economische meevallers zijn voor de direct betrokken private partners (rederijen, goederenbehandelaars,...), de financiële lasten voor de overheid. Dat werd recent ook nog vertoond in het dossier van de vlieghaven in Deurne, waar Vlaams minister van economie Dirk Van Mechelen de financiering van een eventuele ondertunneling van de Krijgsbaan vanuit de private sector met klem afwees. De onzichtbare hand, die de VLD verdedigt, blijkt lange vingers te hebben.

Besluit

Om het Vlaamse havenbeleid op duurzame leest te schoeien is een drastische koerswijziging noodzakelijk. De besluitvorming over de gewenste ontwikkeling van de Vlaamse zeehavens moet ingebed worden in een havenoverstijgende visie. De Vlaamse (en zelfs Nederlandse) havens moeten in onderlinge samenhang kunnen ontwikkelen. Via een (impliciete) taakverdeling en versterking van de complementariteit kunnen natuurlijke barrières beter worden gerespecteerd en bestaande infrastructuur beter worden benut. Daardoor vermindert de druk op open ruimte en waardevolle ecosystemen.
Nieuwe infrastructuur is slechts aanvaardbaar als het nut en de noodzaak ervan voor heel het havensysteem onomwonden wordt aangetoond. De besluitvorming daarover moet voldoende mogelijkheid bieden voor een brede maatschappelijke inspraak in een voldoende vroeg stadium. De milieueffecten van nieuwe ontwikkelingsplannen moeten in een strategische milieueffectenbeoordeling worden onderzocht. Ook daarin moet de mogelijkheid tot inspraak worden voorzien, waarbij het publiek suggesties moet kunnen geven over te onderzoeken alternatieven. Over het algemeen moet meer werk gemaakt worden van inbreiding en opbreiding (hoger stapelen van auto’s, containers,...).

Om overcapaciteiten en overinvesteringen te vermijden is het noodzakelijk dat de havengebruikers financieel sterker worden geresponsabiliseerd. Dat betekent onder meer dat de kosten voor een verbetering van de maritieme toegankelijkheid aan de daarvan profiterende havengebruikers worden doorgerekend, wat een wijziging van het havendecreet vergt. Ook de subsidiëring van overige haveninfrastructuur (die nu voor 60% door het Vlaams Gewest wordt gedragen) moet worden herzien en aan voorwaarden gekoppeld. Het subsidiëren van zogenaamde ‘dedicated terminals’ die worden uitgebaat en gebruikt door slechts één rederij zou tot het verleden moeten behoren. Zulke infrastructuur verliest elk ‘publiek’ karakter. Het Vlaams Gewest zou tevens via benchmarking moeten komen tot een minimale - aan de exploitant van een terminal op te leggen - ruimteproductiviteit in de behandeling van bepaalde goederen. Dat Vlaamse zeehavens autotrafieken van buitenlandse havens afsnoepen omdat in tegenstelling tot Rotterdam of Bremen in Vlaanderen alle auto’s gelijkvloers geparkeerd kunnen worden (en niet in een duurder ‘siloconcept’ moeten worden gestapeld) is voor een land met zo’n tekort aan ruimte niet langer te tolereren. Laat ons wat meer ruimte maken voor een sturend havenbeleid, en wat minder ruimte geven aan de uitbouw van de zeehavens zelf.

Noten
1. Rekenhof en Algemene Rekenkamer, Auditrapport Verdieping Westerschelde, verslag vastgesteld door de Nederlandse kamer van het Rekenhof in haar zitting van 12 januari 2000. Onder meer gepubliceerd als Stuk 37 (1999-2000) - Nr. 1 van het Vlaams Parlement.
2. Commissie van de Europese Gemeenschappen, Groenboek Havens en Maritieme Infrastructuur, COM(97)678def., Brussel, 10 december 1997.
3. Pols, A.A.J., Internationale concurrentiekracht en mainportstrategie, in: Gelok, M.F. & de Jong W.M. Volatisering in de economie, Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, ’s Gravenhage, 1997.
4. Zo blijkt uit een onderzoek uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, dat aanvullende maatregelen (zoals rekeningrijden, stadsbussen op aardgas,...) om binnen stedelijke gebieden toch nog de nieuwe vooropgestelde Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen te kunnen halen, veel meer baten (gezondheidsbaten,...) opleveren dan kosten veroorzaken. Voor het beperken van de luchtverontreiniging met fijn stof leveren de aanvullende maatregelen voor het bereiken van de luchtkwaliteitsdoelstellingen in de riscogebieden (met een totale populatie van 16 miljoen inwoners) 5007 tot 51246 miljoen ECU aan baten op, tegen een kostprijs van 50 tot 300 miljoen ECU. De baten overschrijden de kosten dus met een factor 100 tot 200. Overheidsinsvesteringen in dit domein leveren dus een opbrengstratio op die veel hoger ligt dan de opbrengstratio voor het project uit de beslissing van de Vlaamse regering (opbrengstratio tot 170!). Uit: Oisthoorn X. e.a., Economic evaluation of air quality targets for sulphur dioxide, nitrogen dioxide, fine and suspended pariculate matter and lead, onderzoek i.o.v. de Europese Commissie DG XI, eindrapport, Instituut voor Milieuvraagstukken, Vrije Universiteit Amsterdam, oktober 1997.
5. Becker F., Kalma P., Zeven amendementen op het veelbezongen poldermodel, in: Enkele eenvoudige gedachten. Bouwstenen voor het verkiezingsprogramma, uitgave van de PvdA, augustus 1996.

Samenleving & Politiek, Jaargang 7, 2000, nr. 3 (maart), pagina 11 tot 20

• mobiliteit
• haven