De politiek heeft zijn fetisjen: wervende ideeën waar iedereen lange tijd de mond van vol heeft zonder dat ze uitgevoerd worden. Zodat ze uiteindelijk hun kracht verliezen. De 0,7% voor ontwikkelingssamenwerking, de schrapping van artikel 127 in de werkloosheidsuitkering, het vredesdividend, zijn zo’n concepten waarvan de politieke gebruiksdatum overschreden is en die op kousenvoeten verdwijnen uit het politieke discours.
Ook in het discours over vervoersfiscaliteit dreigen een aantal waardevolle ideeën te verworden tot politieke fetisjen. Zo hebben deskundigen al meer dan tien jaar de mond vol over de “variabilisering van de autokosten”. Daarmee bedoelt men een verlaging van de belasting op het kopen en bezitten van een wagen (inschrijvingstaks, belasting op inverkeerstelling, verkeersbelasting) die geheel of gedeeltelijk gecompenseerd wordt door een verhoogde belasting op het effectieve gebruik van de wagen (brandstofaccijns, rekeningrijden, parkeergeld). De filosofie is duidelijk: niet het autobezit leidt tot verkeersproblemen, wel het niet selectieve gebruik van de wagen voor alle mogelijke verplaatsingen. Ook met het “internaliseren van de maatschappelijke vervoerskosten” wordt in rapporten en redevoeringen reeds sinds het eind van de jaren ’80 gegoocheld, zonder dat er in de praktijk een serieuze stap vooruit is gezet. En ook het “elektronisch rekeningrijden” begint stilaan de allures te krijgen van een storm die over het mobiliteitslandschap waait zonder het te tekenen.
Het gebruik van de fiscaliteit als instrument van gedragsbeïnvloeding op het vlak van de mobiliteit ligt ook moeilijk. De automobilisten vrezen dat de overheid enkel op nieuwe inkomsten uit is, zonder daartegenover een vlottere bereikbaarheid te kunnen garanderen. Die vrees is niet onbegrijpelijk; ze is gewoon gestoeld op de praktijk uit het verleden. Parkeergelden dienden om de gemeentekas te stijven; hogere accijnzen op de brandstof hielpen de begroting vooruit. De belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting zijn, door hun sterk progressief karakter in functie van het vermogen van de wagen, in feite vormen van vermogensbelasting.

Toch loopt de weg naar een meer duurzame mobiliteit onvermijdelijk ook via de portefeuille van de mensen. En jammer genoeg volstaat het niet enkel de meer duurzame vervoermiddelen goedkoper of gratis te maken. Stel bijvoorbeeld dat een werkgever bereid is om de openbaar vervoerabonnementen van zijn personeel volledig terug te betalen en dat deze tussenkomst volledig vrijgesteld zou zijn van belastingen. Zolang het fiscaal voordeel uit een bedrijfswagen ondergewaardeerd blijft en zolang dezelfde werknemers hun autokosten volledig kunnen aftrekken van hun inkomen, zullen deze maatregelen weinig of geen effect ressorteren.
In dit artikel onderzoek ik het effect van zes mogelijke maatregelen op de inkomenssituatie van vier model-werknemers en op de ontvangsten van de schatkist. Ik ging daarbij uit van bestaande politieke voorstellen:
1) Het volledig afschaffen van de mogelijkheid om reëel gemaakte autokosten voor het woon-werkverkeer af te trekken van het belastbaar inkomen aan 6 fr./km, waardoor werknemers bijna automatisch terug zouden vallen op het beroepskostenforfait (bron: ex-minister van vervoer Daerden, n.a.v. de hoorzittingenronde over duurzame mobiliteit eind ‘98-begin ‘99).
2) Idem, maar met een splitsing van het beroepskostenforfait in een algemeen forfait van 30.000 frank en een reiskostenforfait gelijk aan de prijs van een treinkaart voor de woon-werkafstand, met een beperking van de afstand tot 30 km (bron: Nederlandse fiscaliteit, die volgens premier Verhofstadt model moet staan voor de Belgische belastinghervorming).
2bis) Een eigen variant op 2), met een algemeen forfait van 40.000 frank en een reiskostenforfait op basis van een forfaitair kilometertarief van 3 fr.¹, ongeacht de afgelegde afstand.
3) Behoud van de mogelijkheid om reële autokosten af te trekken, maar met een beperking van de aftrek tot 1,5 maal het beroepskostenforfait (bron: SP-Toekomstcongres).
4) Fiscaal voordeel uit het privégebruik van een bedrijfswagen aanrekenen aan 10.000 km/jaar (bron: SP-Toekomstcongres).²
5) Accijns op benzine en diesel 1 fr./liter duurder maken en de opbrengst 50/50 gebruiken voor investeringen in openbaar vervoer en voor een sociale compensatie via het verminderen van de verkeersbelasting (bron: interview met Marcel Bartholomeeussen (SP) in Gazet van Antwerpen, 10 april 1999).³
6) Rekeningrijden op de Antwerpse en Brusselse ring aan een tarief van 100 fr. per passage (bron: simulaties rekeningrijden door Vlaams Gewest, voorgesteld door ir. Peetermans op symposium FTI, 21 april 1999).⁴
Tabel 1 toont het effect van deze maatregelen op het inkomen van vier model-werknemers.

Tabel 1: Financiële weerslag van zes mobiliteitsmaatregelen op vier categorieën werknemers (in fr./jaar) (eigen berekeningen)

In de onderste rij maak ik - met behulp van de schaarse gegevens waarop we in België traditioneel aangewezen zijn - een raming van de jaarlijkse meerontvangst voor de schatkist. Hoewel deze ramingen hooguit een orde van grootte aanduiden, geven ze toch aan dat de globale weerslag van de maatregelen in grote lijnen vergelijkbaar is. Enkel een overschakeling op het Nederlandse systeem van aftrekbare beroepskosten (2) zou veel zwaardere gevolgen hebben voor de werknemers en voor de schatkist. Daarom beperken we ons in wat volgt tot de gevolgen van de meer gemodereerde, eigen variant 2bis op het inkomen van de vier model-werknemers.

Werknemer A (meneer Aerts)

Meneer Aerts is een jonge administratieve kracht met een belastbaar inkomen van 900.000 frank. Hij woont 60 km van zijn werk en maakt gebruik van zijn auto in het woon-werkverkeer. Vandaag trekt hij daarvoor jaarlijks 158.400 fr. af van zijn belastbaar inkomen. Het schrappen van de 6 fr./km (1) betekent dat hij terugvalt op het beroepskostenforfait van 71.000 fr. Meneer Aerts betaalt daardoor 39.330 fr. meer belastingen.
Overschakelen op het Nederlandse systeem (2) zou nog ingrijpender zijn. In de plaats van het beroepskostenforfait mag meneer Aerts enkel nog 30.000 fr. aftrekken, aangevuld met de prijs van een jaarabonnement met de trein over een afstand van maximum 30 km (26.680 fr.). Resultaat: meneer Aerts betaalt 45.774 fr. meer belastingen. Onze eigen variante (2bis) maakt de factuur een stuk lichter door het hogere forfait en door de aftrek van autokosten aan 3 fr./km ongeacht de afstand.
Aan het plafonneren van de aftrekmogelijkheden (3) - technisch gezien de meest eenvoudige maatregel uit het rijtje - hangt voor meneer Aerts ook een aanzienlijk prijskaartje.
Rijdt meneer Aerts met een bedrijfswagen, dan wordt hij momenteel belast op een bedrag dat overeenstemt met een forfait van 5000 km/jaar vermenigvuldigd met een kilometertarief dat afhangt van het fiscaal vermogen van de wagen. Voor het gebruik van “zijn” Peugeot 306 - fiscaal vermogen 9 PK - betaalt meneer Aerts momenteel 21.375 fr. belastingen. Wanneer de fiscus zou overschakelen op een forfaitair tarief van 10.000 km/jaar (4), verdubbelt die factuur.
De accijnsverhoging met 1 fr./liter (5) beïnvloedt de kosten van het woon-werkverkeer slechts in geringe mate. Daar staat tegenover dat meneer Aerts, in tegenstelling tot de andere maatregelen, ook meer zal betalen voor zijn andere autoverplaatsingen. Behoort meneer Aerts tot de 10% werknemers die dagelijks gebruik maken van de Antwerpse of Brusselse ring, dan kost hem dat na de invoering van het elektronisch rekeningrijden (6) 22.000 fr. extra per jaar.

Werknemer B (mevrouw Buysse)

Ook mevrouw Buysse woont 60 km van haar werkplaats. Als kaderlid met een ruime anciënniteit verdient ze echter het dubbele van meneer Aerts. Enerzijds leidt dit tot een hogere marginale aanslagvoet (52,5% in plaats van 45%). Anderzijds ligt ook haar beroepskostenforfait met 98.000 fr. een stuk hoger dan dat van meneer Aerts.
De tabel weerspiegelt het resultaat van deze verschillen. Het afschaffen van de 6 fr./km (1) en het plafonneren van de aftrekbare kosten (3) raken meneer Aerts meer dan mevrouw Buysse. Zij kan immers terugvallen op een hoger beroepskostenforfait. Het overschakelen op een beperkt forfait, aangevuld met een bescheiden kilometeraftrek (2bis) is daartegen iets meer in het nadeel van mevrouw Buysse. Meneer Aerts en mevrouw Buysse zien hun aftrekbaar bedrag weliswaar in gelijke mate afnemen, maar de fiscale meerkost die daaruit voortvloeit is groter voor mevrouw Buysse omdat haar marginale aanslagvoet hoger ligt. Om dezelfde reden heeft mevrouw Buysse ook meer nadeel bij het hoger inschatten van het fiscaal voordeel uit een bedrijfswagen (4).
De meerkosten uit een accijnsverhoging (5) en uit de invoering van elektronisch rekeningrijden (6) zijn inkomensneutraal.

Werknemer C (mevrouw Claessens)

Mevrouw Claessens heeft hetzelfde belastbaar inkomen als meneer Aerts, maar heeft het geluk slechts 20 km van haar werk te wonen.
Mevrouw Claessens maakt vandaag geen gebruik van de mogelijkheid om de werkelijk gemaakte kosten van het woon-werkverkeer af te trekken. Ze heeft immers recht op een forfaitaire aftrek van 71.000 fr. en dat is een stuk meer dan de 52.800 fr. (8.800 km x 6 fr./km) die ze als werkelijk gemaakte vervoerskosten zou kunnen aftrekken. Als productiemedewerker heeft mevrouw Claessens ook weinig mogelijkheden om dit bedrag aan te dikken met andere beroepskosten (kledij, computer, vaktijdschriften, e.d.). Dit maakt meteen dat mevrouw Claessens geen nadeel zou ondervinden van het afschaffen van de 6 fr./km (1) of van het plafonneren van de mogelijkheid om werkelijk gemaakte beroepskosten af te trekken (3).
Het overschakelen op een beperkter forfait, te verhogen met een kilometeraftrek (2bis) zou wel een, weliswaar bescheiden, impact hebben op de inkomenssituatie van mevrouw Claessens. Het lagere beroepkostenforfait (40.000 in plaats van 71.000 fr.) wordt immers niet geheel gecompenseerd door de bijkomende kilometeraftrek van 26.400 fr.).
Het effect van de andere maatregelen behoeft weinig commentaar. Zelfs wanneer mevrouw Claessens de fiscus ervan kan overtuigen dat ze een eventuele bedrijfswagen (4) alleen voor het woon-werkverkeer gebruikt, zal ze daarvoor met 8.800 km/jaar strenger op worden getaxeerd dan de huidige 5000 km/jaar. Het effect van de accijnsverhoging (5) wordt bepaald door de afgelegde afstand; dat van het elektronisch rekeningrijden (6) is inkomens- en afstandsneutraal.

Werknemer D (meneer Dockx)

Meneer Dockx is personeelsdirecteur in een KMO, heeft net als mevrouw Buysse een jaarinkomen van 1,8 miljoen en woont 20 km van “zijn” bedrijf.
Net zoals mevrouw Claessens ondervindt ook meneer Dockx, omwille van de beperkte afstand tot zijn werk, weinig last van het afschaffen van de 6 fr./km (1) en van het plafonneren van het aftrekbaar bedrag (3). Een beperking van het forfait, aangevuld met een kilometeraftrek (2bis) tikt bij meneer Dockx - met een relatief hoog beroepskostenforfait - aanzienlijk zwaarder aan dan bij mevrouw Claessens. Ook van het strenger belasten van bedrijfswagens (4) ondervindt meneer Dockx door zijn hogere marginale aanslagvoet, iets meer last als mevrouw Claessens. Voor de accijnsverhoging (5) en het elektronisch rekeningrijden (6) geldt dezelfde uitleg als bij mevrouw Claessens.

Beleidskeuzes maken

Hoe moet de overheid een keuze maken uit deze korf van maatregelen? In tabel 2 heb ik de zes maatregelen gequoteerd naargelang ze bepaalde beleidsdoelstellingen kunnen helpen realiseren.
1) “De opbrengsten moeten worden gebruikt voor investeringen in een tastbare verbetering van het globale vervoersysteem” (financieringseffect).
2) “De automobilisten die betalen hebben recht op een filevrije doorstroming” (efficiëntie).
3) “Hoe meer men verdient, hoe meer men - in gelijke omstandigheden - betaalt” (progressiviteit).
4) “Wie meest kilometers rijdt, betaalt het meest” (billijkheid).
5) “De maatregel moet rationeel verantwoord kunnen worden” (maatschappelijke haalbaarheid).
6) “De maatregel moet technisch op een sluitende manier te realiseren zijn” (technische haalbaarheid).

Tabel 2: Toetsing van zes mobiliteitsmaatregelen aan zes beleidscriteria (eigen quotering)

Conclusies

Welke (voorzichtige) conclusies kunnen we trekken uit tabel 2?
Financieringseffect. De meerontvangsten uit een accijnsverhoging (5) en uit rekeningrijden (6) zijn gemakkelijk afzonderbaar en kunnen vrij eenvoudig teruggesluisd worden naar investeringen in de verbetering van het globaal vervoersysteem. Voor de overige maatregelen (1, 2bis, 3 en 4) is het effect moeilijk te isoleren van andere factoren die de evolutie van de inkomsten uit de personenbelasting bepalen.
Efficiëntie. Volgens computersimulaties van de Vlaamse administratie zou de voorgestelde formule voor het rekeningrijden (6) de bereikbaarheid van Antwerpen moeten garanderen op middellange termijn. Van de maatregelen in de sfeer van de inkomensbelastingen hebben het afschaffen van de 6 fr./km (1) en het plafonneren van de aftrekmogelijkheden (3) een beperkte efficiëntie. Beide maatregelen richten zich op werknemers die in principe minstens 25 km van hun werk wonen en die zich met de auto verplaatsen. Onderzoek leert dat deze groep slechts 9% van alle werknemers vertegenwoordigt en goed 20% van de werknemers die zich met de auto naar het werk begeven. Het instellen van een aparte reiskostenforfait, aangevuld met een beperkte kilometeraftrek (2bis), raakt alle werknemers en heeft bijgevolg een grotere impact. Het rechtstreekse effect van een beperkte accijnsverhoging (5) op de intensiteit van het piekuurverkeer zal klein tot onbestaande zijn. Tenslotte verwachten we ook weinig van het strenger aanrekenen van het privégebruik van bedrijfswagens (4), zolang dit blijft gebeuren op basis van een relatief beperkt forfaitair aantal kilometers per jaar.
Progressiviteit. Rekeningrijden (6) en accijnsverhoging (5) zijn in absolute termen inkomensneutraal; in verhouding tot het inkomen tikt de rekening uiteraard zwaarder aan naarmate het inkomen daalt. Het schrappen van de 6 fr./km (1) en het plafonneren van de beroepskosten (3) leiden ertoe dat de betrokken werknemers gemakkelijker terugvallen op het wettelijk beroepskostenforfait. Vermits dit forfait toeneemt met het inkomen, worden de lagere inkomens sterker getroffen door deze maatregel (hoewel het in de praktijk natuurlijk vooral de werknemers met een hoger inkomen zijn die reële beroepskosten aftrekken). Het instellen van een apart reiskostenforfait (2bis) en het strenger aanrekenen van het privégebruik van bedrijfswagens (4) hebben daarentegen wel een progressief karakter.
Billijkheid. Behalve het rekeningrijden (6) beantwoorden alle maatregelen aan het principe dat wie het meeste kilometers aflegt ook het meeste betaalt (tenminste in absolute termen; in reële termen - fr./km - ligt dit anders).
Maatschappelijke haalbaarheid. Het instellen van een aparte reiskostenforfait (2bis), het plafonneren van de aftrekmogelijkheden (3) en het strenger belasten van het privégebruik van bedrijfswagens (4) zijn maatregelen die sterk geargumenteerd kunnen worden. Ze zorgen voor een verfijning van de bestaande fiscale regelingen (2bis) of ze sluiten fiscale achterpoortjes (3 en 4). Een beperkte accijnsverhoging waarvan de opbrengst gebruikt wordt om de investeringen in het gemeenschappelijk vervoer fors te verhogen (5), lijkt mij eveneens “verkoopbaar”. Anders is het gesteld met het rekeningrijden (6). Ook het louter afschaffen van de 6 fr./km (1) zal door de kostenbewijzers in kwestie moeilijk aanvaard worden. Werknemers die ver van hun werk wonen zullen niet begrijpen dat ze daarvoor slechts eenzelfde bedrag mogen aftrekken als hun collega’s die vlakbij het bedrijf wonen.
Technische haalbaarheid. Een accijnsverhoging (5) is bij wijze van spreken met een vingerknip gerealiseerd. Met uitzondering van het instellen van een aparte reiskostenforfait (2bis) vergen de maatregelen in de sfeer van de inkomensbelasting (1, 3 en 4) slechts een beperkte ingreep in de wetgeving. De invoering van rekeningrijden (6) is daarentegen een technisch complexe aangelegenheid, ook omdat ze begeleidende maatregelen veronderstelt op het vlak van de ruimtelijke ordening en het vermijden van sluiproutes.

Resultaat

Als “beste keuze” komen uit de tabel naar voor:
1) Een verandering van de fiscale aftrek van beroepskosten, waarbij de keuze tussen het beroepskostenforfait en het bewijs van de reëel gemaakte beroepskosten vervalt en vervangen wordt door een beperkte forfait voor de algemene beroepskosten, aangevuld met een reiskostenforfait gelijk aan de afgelegde woon-werkafstand vermenigvuldigd met een bedrag per km (een regeling op basis van de treintarieven lijkt te drastisch, mede omdat de NMBS-tarieven een stuk lager liggen dan die van de NS).
2) Het strenger - of beter: meer correct - aanrekenen van het belastbaar voordeel dat gebruikers van een bedrijfswagen halen uit het feit dat ze hun wagen mogen gebruiken voor woon-werkverkeer en andere privé-verplaatsingen.
3) Een beperkte accijnsverhoging waarvan de opbrengst verdeeld wordt over sociale compensaties en over het financieren van bijkomende investeringen in het gemeenschappelijk vervoer.
Deze maatregelen sluiten elkaar niet uit, maar kunnen elkaar integendeel perfect aanvullen. Welk pakket van fiscale maatregelen de overheid ook in overweging neemt, dit artikel maakt duidelijk dat de gevolgen voor de inkomensverdeling op voorhand nauwkeurig moeten worden ingeschat. Niet enkel rekeningrijden heeft een grote invloed op de portefeuille van de individuele werknemer en op de inkomensverhoudingen tussen diverse categorieën werknemers. Dit geldt ook voor andere maatregelen die tot nu toe met minder schroom werden bepleit.
Als die sociale compensaties eveneens in de sfeer van de vervoersfiscaliteit moeten worden gezocht, dan lijkt een verlaging of afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) - zoals voorgesteld door FEBIAC - de minst aangewezen weg. De BIV is immers een vorm van vermogensbelasting die zeer sterk oploopt met het fiscaal vermogen van de wagen. De afschaffing ervan zou vooral een cadeau zijn aan al wie zich een zware, dure wagen kan veroorloven. Daartegenover biedt het SP-voorstel om de verkeersbelasting op kleine en middelgrote wagens te verlagen meer perspectieven.

Noten
1. Deze variant is ingegeven door het erg drastische karakter van een omschakeling van het Belgische naar het Nederlandse systeem (cf. tabel 2). Daarbij dient opgemerkt dat in de simulaties geen rekening is gehouden met de hogere treintarieven van de NS en met het feit dat in Nederland een vrij ruime fiscale vrijstelling geldt voor autovergoedingen die de werkgever uitkeert.
2. In de veronderstelling dat de fiscus aanvaardt dat de bedrijfswagen privé enkel gebruikt wordt voor woon-werkverkeer (d.w.z. 8.800 km/jaar).
3. id.
4. Uitgaande van 250.000 inkomende autopendelaars in Brussel en 175.000 in Antwerpen.

Samenleving & Politiek, Jaargang 7, 2000, nr. 3 (maart), pagina 30 tot 35

• mobiliteit
• fiscaliteit