Federaal: de botsing Durant-Schouppe

Een eerste vaststelling is dat het in de federale keuken van minister Durant al behoorlijk gerommeld heeft. De gretigheid waarmee de groenen zich willen bedienen van de politieke macht, is hen al zuur opgebroken. Dat is het duidelijkst gebleken in het dossier van de nachtvluchten. Een ministerieel besluit dat meer dan 2.000 jobs in het gedrang brengt, vaardig je niet uit zonder overleg met de coalitiepartners.

Ook in haar contacten met de NMBS wordt minister Durant met de neus op de politieke realiteit gedrukt. De entree van de minister mocht er nochtans zijn. Toen in september ‘99 afgevaardigd-bestuurder Schouppe door het Brussels parket verhoord werd over een dossier van alternatieve financiering, zette minister Durant prompt haar vertrouwen in de NMBS-topman op een laag pitje. Het ‘schandaal’ bleek een storm in een glas water, maar de relatie tussen de top van de spoorwegen en het kabinet is sindsdien grondig verstoord. Bij de huidige onderhandelingen over het beheerscontract betaalt minister Durant daarvoor de prijs. De minister wil via een aanpassing van het beheerscontract de NMBS dwingen om het binnenlands treinaanbod op te drijven en de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. De concrete voorstellen zijn naar Ecolo-normen klassiek maar gematigd te noemen. Een aanvang nemen met de uitbouw van het Brussels voorstadsnet, enkele regionale spoorlijnen heropenen, één bijkomende trein tussen Halle en Vilvoorde, een oplapbeurt voor de kleine stationnetjes; dat soort zaken. De chaos bij het spoor in de zomer van ‘98 heeft blijkbaar ook de groenen geleerd dat een algemene, grootschalige uitbreiding van het treinaanbod zelfs niet voor overmorgen is.

Maar zelfs het bescheiden verlanglijstje van de minister wordt door de NMBS hard teruggekaatst. In de kamercommissie infrastructuur gaf Schouppe met uitgestreken gezicht zijn commentaar bij de onderhandelingen over het beheerscontract. Zowat alle vragen en voorstellen van het kabinet bleken voor de NMBS technisch niet haalbaar of te duur. Het ontlokte bij de liberale en groene coalitiepartners de bemerking dat de NMBS een politiek spel speelt. Schrijnend is alleszins dat de NMBS zelf niet in staat is om met eigen, degelijk voorbereide voorstellen de minister een eind tegemoet te komen in haar bekommernis voor een grotere rol van het spoor in de mobiliteit.

De tijd die er niet is

In een wat breder perspectief symboliseert het NMBS-dossier de politiek-strategische keuze waarvoor de groenen als regeringspartij staan. Fundamentele maatschappelijke veranderingsprocessen - de zogenaamde ‘trendbreuken’ - hebben veel tijd nodig om volledig toegepast te kunnen worden; tijd die de grenzen van de politieke legislatuur ver overschrijdt. Dit is ook zo met de spoorwegen. Pas vanaf 2005 zal de NMBS in staat zijn om haar globaal marktaandeel in het reizigers- en goederenvervoer te verhogen. Tot dan ontbreken de infrastructuur, het personeel en het materieel om het treinaanbod kwantitatief en kwalitatief fors op te trekken.

Voor een minister zijn er prettiger vooruitzichten dan te zaaien wat een opvolger zal oogsten. Zeker als dat zaaien niet zonder slag of stoot gaat. De bouw van de spoortunnel die de Europese wijk rechtstreeks moet verbinden met Antwerpen, Leuven en Luik is zo’n dossier dat de minister wat graag voor zich uit zou willen schuiven, maar dat noodzakelijk is als alternatief voor de oververzadigde Brusselse noord-zuid-verbinding.

Voor minister Durant komt het erop aan een evenwicht te zoeken tussen prettige, maar eerder symbolische realisaties op korte termijn en moeilijke, maar noodzakelijke beslissingen waarvan het effect slechts binnen een aantal jaren voelbaar zal zijn. Eén geruststelling heeft de minister daarbij: vermits haar voorgangers Coëme, Di Rupo en Daerden uitblonken door kleurloosheid en gebrek aan initiatief, kunnen zelfs een paar bescheiden verbeteringen de indruk wekken dat er een nieuwe, frisse wind door het station waait.

Vlaams: rood zaaien, rood oogsten

Oogsten wat anderen gezaaid hebben: precies dat is de kern van het beleid van Vlaams minister van mobiliteit Stevaert. Met dien verstande dat de ‘zaaier’ van dienst zijn partij- en streekgenoot Baldewijns was. Baldewijns zette de Vlaamse gemeenten aan om lokale mobiliteitsplannen te maken; Stevaert heeft het genoegen om de lintjes van nieuwe voetgangersgebieden en fietsroutes door te knippen. Baldewijns bestelde een studie over ‘basismobiliteit’; Stevaert kan er voor zorgen dat er ook effectief meer bussen zullen rijden.
Sinds het begin van de jaren ’90 heeft Vlaanderen ook een behoorlijke deskundigheid op het vlak van mobiliteit opgebouwd. De administratie werd herschoold en aangevuld met een mobiliteitscel en provinciale mobiliteitsbureaus. Computermodellen laten toe om de eeuwige discussies over de aanleg van nieuwe wegen te objectiveren met wetenschappelijk studiemateriaal. En ook voor het aanpakken van zwarte punten en het aanleggen van fietspaden werden modellen ontwikkeld om de meest dringende investeringen ook het eerst uit te voeren.

Deze knowhow maakt het de minister een stuk gemakkelijker. Welke politicus zal immers de aanleg van een nieuwe weg verdedigen wanneer zwart op wit wordt voorspeld dat de bestaande knelpunten er enkel door zullen opschuiven? En wie durft er pleiten voor de herinrichting van het kruispunt voor zijn of haar voordeur, wanneer op dezelfde weg minstens vijf kruispunten veel zwarter ingekleurd zijn? Niet dat de politieke discussies over wegen en kruispunten daarmee tot het verleden behoren. Maar er is tenminste een basis om ze op een rationele manier te voeren, waardoor het ook gemakkelijker wordt om ze op te lossen.

En het blauwe?

Met een ‘specialist’ als Ward Beysen bediende de VLD zich tijdens haar oppositiekuur van een erg ouderwets en achterhaald mobiliteitsdiscours. Voor Beysen was de zaak eenvoudig: meer wegen moeten zorgen voor een betere automobiliteit; fietsen en het openbaar vervoer gebruiken is sympathiek maar verder niet ter zake. Dat mobiliteit ook een sociale dimensie heeft, kon er bij Beysen helemaal niet in. “Vervoersarmoede bestaat niet; er is enkel vervoersrijkdom en die moeten we kunnen garanderen”, noteerden we uit zijn mond tijdens een commissiezitting in het vorige Vlaams Parlement.

Het verdwijnen van iemand als Beysen staat wellicht symbool voor het opschuiven van de VLD naar een meer progressief kiespubliek en dito discours. Dit uit zich bijvoorbeeld in het beleid van Vlaams minister Van Mechelen op een aanverwant beleidsterrein; dat van de ruimtelijke ordening. De incrowd vreesde dat met het aantreden van een VLD-minister opnieuw zou worden overgeschakeld naar een ruimtelijke ordening op maat van de vraag. Van Mechelen gaat evenwel in grote lijnen verder op de vernieuwende weg die zijn voorgangers Baldewijns en Stevaert waren ingeslagen. Het afbraakbeleid krijgt - zo dit al mogelijk is - een ‘zachtaardiger karakter’ en zonevreemde bedrijven mogen weer wat meer hoop koesteren op een vergunning, maar ten gronde is er tot nu toe een geruststellende continuïteit in het beleid.

Gevulde agenda

Politieke ontwikkelingen voorspellen is een hachelijke onderneming. Dat is niet anders als het over mobiliteit gaat. De agenda voor de komende maanden is alleszins goed gevuld. Het decreet ‘basismobiliteit’ zou in het voorjaar het Vlaams Parlement moeten bereiken. De federale belastinghervorming schept mogelijkheden om via de fiscale weg het woon-werkverkeer bij te sturen. Het investeringsplan 2001-2010, waarvan de NMBS momenteel de voorbereiding afrondt, moet een offensief spoorwegbeleid mogelijk maken. Kansen te over dus voor de paars-groene regering om aan te tonen dat het haar ernst is met het mobiliteitsbeleid.
Zoveel kansen, zoveel addertjes onder het gras. Los van discussies over personen (genre: mag Schouppe blijven?) of over punctuele dossiers (genre: moet de kleine ring rond Antwerpen gesloten worden?), lijken de valkuilen voor het nieuwe kabinet zich vooral te situeren op een vertrouwde links-rechts breuklijn: de rol die de overheid (niet) speelt in het mobiliteitsbeleid.
De controverse over de nachtvluchten is daar een goede illustratie van: de groene minister kiest voor een verbod; de coalitiepartners willen een beroep doen op de verantwoordelijkheid van de onderneming in kwestie. Een gelijkaardige discussie dreigt zich voor te doen over de bedrijfsvervoerplannen. Socialisten en groenen steunden tijdens de vorige legislatuur het verplicht karakter van deze plannen; een verplichting die voor de liberalen precies de reden was om het voorstel in extremis te kelderen.

Van eenzelfde aard, maar veel complexer, is de discussie over de relatie tussen de overheid en de NMBS die onvermijdelijk gevoerd zal moeten worden. De Europese Unie zet hier de toon. Naar het voorbeeld van de andere vervoermiddelen, kiest Europa voor een duidelijke scheiding tussen infrastructuur en exploitatie. Met andere woorden: de overheid mag zich bezighouden met de uitbouw en het beheer van het spoorwegnet, maar moet vrije toegang verlenen aan iedereen die een trein wil laten rijden en bereid is daarvoor te betalen. Op korte termijn zou die vrije toegang er moeten komen voor het goederenvervoer en voor het internationaal reizigersvervoer. De NMBS en de federale overheid hebben zich tot nu toe slechts schoorvoetend in deze visie ingeschreven. Voor deze twijfel hebben ze eerbare redenen. De scheiding leidt tot een dubbele bezetting van een aantal posten en dus tot extra kosten. Verder is de NMBS op dit moment niet opgewassen tegen de concurrentie van buitenlandse spoorwegen, zeker niet als die van overheidswege gezuiverd zijn van de schulden uit het verleden. De discussie over de toekomstige relaties van de NMBS-componenten met elkaar en met de overheid riskeert zich nog tijdens de lopende bestuursperiode te stellen. Bij die oefening komt een bont allegaartje van moeilijke en gevoelige vragen aan de oppervlakte. Van “wie zetelt er namens de overheid in de raad van bestuur?” tot “horen goederenvervoer en internationaal reizigersvervoer nog thuis in een overheidsbedrijf of laten we dat volledig over aan de particuliere sector?”. Het regeerakkoord reikt hier nauwelijks oplossingen aan en uit de parlementaire debatten kan men alleen concluderen dat de gespecialiseerde politici op zijn zachtst gezegd geen duidelijk beeld hebben van het toekomstige organigram.
Aan de zijlijn kijken de vakbonden op dit alles nauwlettend en kritisch toe. Voor hen hoeft het allemaal niet: liefst blijven zij geloven in het nostalgische beeld van één overheidsbedrijf dat het hele Belgische spoorweggebeuren overspant en waarvoor de deur van de schatkist steeds op een kier staat.

Betekent dit dat we pessimistisch moeten zijn over de toekomst van het paars-groene mobiliteitsbeleid? Helemaal niet. Met een rustige geest en veel gezond verstand zijn de meeste problemen best beheersbaar. De mensen verwachten niet dat tegen 2003 de files opgelost zijn en dat ze met de ogen dicht de straat kunnen oversteken. Wel dat deze regering een concreet perspectief uittekent voor het beheersen van onze mobiliteit op lange termijn en dat daarvan de eerste tekenen op het terrein zichtbaar worden. Dit is een realistisch verwachtingspatroon waaraan paars-groen moet kunnen beantwoorden. Met of zonder Etienne Schouppe.

Samenleving & Politiek, Jaargang 7, 2000, nr. 2 (februari), pagina 36 tot 39

• mobiliteit