WELKOM IN DE NIEUWE WERELD?

Na maanden gekakel en gekibbel broedde de regering-Michel een jaar geleden dan toch haar taxshift-ei uit. Een ‘historische’ beslissing die komaf zou maken met te veel sclerose en die ons land op weg zou zetten naar economisch herstel.

De grote woorden werden niet geschuwd. De verschuiving van belastingen op arbeid en werkgeversbijdragen voor de sociale zekerheid naar belastingen op consumptie zou zuurstof geven aan onze ondernemingen, die door het dichten van de loonkloof concurrentiëler zouden worden en sneller mensen zouden aanwerven. De werkende mens zou geleidelijk aan op het einde van de maand meer overhouden op zijn loonbriefje. Werken zou terug lonen. En ook het milieu zou erbij gebaat zijn: de BTW-verhoging op elektriciteit, van 6% naar 21%, zou samen met de accijnsverhoging op diesel de consument aanzetten tot een rationeler gebruik. De verstokte rokers, drinkers, suiker- en dieselslurpers hebben het volgens de regering-Michel enkel aan zichzelf te danken als ze die accijnzen en suikertaksen willen blijven betalen. Een karaattaks, kaaimantaks, speculatietaks en een verhoging van de roerende voorheffing spreken ook de vermogenscomponent aan.

Kortom: welvaartscreatie wordt gestimuleerd en welzijnsvernietiging (zoals ongezond gedrag en energieverspilling) ontmoedigd. ‘Welkom in de nieuwe wereld’, zo viel te horen.

EFFECT GEMIST

Ondertussen is de taxshift nog niet op volle snelheid of de losse eindjes ervan worden al duidelijk. De loonlastverlaging blijkt ondergefinancierd. De karaattaks, kaaimantaks en speculatietaks brengen allemaal minder op dan geraamd. De loonlastverlaging is bovendien te lineair en te weinig gecibleerd om veel jobs te creëren. Sterkere stimuli op maat van doelgroepen en sectoren, waar loonlasten nieuwe jobs echt in de weg staan, zouden veel meer banen hebben opgeleverd dan de uitgesmeerde druppel op de hete plaat. En de speculatietaks doet vooral de inkomsten van de beurstaks dalen omdat beleggers onze beurs gaan mijden.

Ook de vergroening mist haar effect. Een verhoging van de dieselprijs wordt niet gevoeld door het groeiend legertje werknemers dat in auto’s en tankkaarten wordt uitbetaald.¹ Voor hen is een stijging van de dieselprijs een verdoken loonsverhoging; eentje waarop de werkgever amper lasten betaalt. De BTW-verhoging op elektriciteit dan? Ook die stuurt onze samenleving niet de duurzame richting uit. De BTW op elektriciteit maakt bijvoorbeeld geen onderscheid tussen grijze stroom (uit fossiel of atoom) en groene stroom. De BTW-verhoging wordt bovendien enkel gevoeld door gezinnen. Bedrijven trekken de BTW af, waardoor ze het gedragssturend effect ervan niet ondervinden. Daarnaast is het zo dat de kosten voor de transitie naar een duurzaam energiesysteem vooralsnog exclusief via de elektriciteitsprijs worden gefinancierd (via certificaten voor groene stroom en warmtekrachtkoppeling). Feit dat daarop 21% BTW verschuldigd is, maakt die transitiekost enkel duurder. Je krijgt dan eigenlijk een belasting (BTW) op een subsidie (certificatensteun). Ten slotte maakt de duurdere elektriciteit een elektrificatie van transport (elektrische wagens) en van de verwarming (warmtepompen) duurder, terwijl die juist nodig zijn voor de verduurzaming van onze energiehuishouding.

MAATSCHAPPELIJKE UITDAGINGEN NIET AANGEPAKT

Maatschappelijke problemen, zoals de enorme energieverliezen van onze gebouwen en het verkeersinfarct op onze wegen, worden door deze taxshift ongemoeid gelaten. Heilige huisjes, zoals ons huidige systeem van vastgoedbelasting of het fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens, blijven onaangeroerd.

De vloedgolf aan gratis wagens en tankkaarten doet onze economie vastlopen. De congestiekost wordt stilaan een groter probleem voor ons investeringsklimaat dan de loonkost. Volgens de Brusselse technologiefederatie Agoria, de Brusselse ondernemersorganisatie Beci en handels- en dienstenfederatie Comeos, groeide het mobiliteitsprobleem in de afgelopen jaren uit tot de prioriteit nummer één voor Brusselse ondernemingen. In vergelijking met 2012 duren de woon-werkverplaatsingen voor 9 op de 10 werknemers vandaag in Brussel gemiddeld 25% langer. Volgens de bedrijfsfederaties heeft deze situatie grote gevolgen voor de economische aantrekkelijkheid van Brussel: zo hebben twee op de drie ondernemingen moeite om medewerkers te vinden of te behouden en is 60% van mening dat dit probleem hen ertoe kan aanzetten om Brussel te verlaten.²

Ook in ons huidig systeem van vastgoedbelasting zit iets scheef. De hoge registratiekosten bij de aankoop van een nieuwe woning weerhoudt mensen er dan weer van om dichter bij hun werk te gaan wonen of bij een openbaar vervoersknooppunt waarlangs ze per tram of trein naar het werk kunnen. De immobiliteit in ons land wordt aangemoedigd in plaats van ontmoedigd.

LEIDENDE PRINCIPES VAN EEN DUURZAME TAXSHIFT

We moeten dus op zoek naar de recepten voor een taxshift die deze problemen wel aanpakt. Een taxshift die onze gebouwen helpt renoveren, onze klimaatdoelstellingen dichterbij brengt en onze verkeersknoop helpt ontwarren. Een taxshift die het juiste gedrag beïnvloedt en duurzame investeringen uitlokt. Zo’n duurzame taxshift moet het vermogen aanspreken; en dan hebben we het in eerste instantie vooral over ons vermogen tot het creëren van een meer leefbare, veerkrachtige en welvarende samenleving.

Het ontzien van wat maatschappelijk wenselijk is en het (weg)belasten van wat ongewenst is, is daarbij het leidende principe. In plaats van de toegevoegde waarde en de productieve waarde (arbeid, investeringskapitaal) te belasten, kunnen we beter de verloren waarde (= verspilling) en de gekregen waarde (= onverdiend) belasten.

Op die basis kunnen we een rechtvaardige fiscaliteit uitbouwen. Een fiscaliteit die tegelijk de koopkracht van onze gezinnen, de concurrentiekracht van onze bedrijven en de veerkracht van onze samenleving versterkt en die onze beweeglijkheid en bereikbaarheid bevordert. Een hervorming die veel verder gaat dan het inspiratieloze geschuif van deze zogenaamde ‘Zweedse’ regering.

In deze tekst kijken we naar waar we verloren en gekregen waarden kunnen belasten, om de belasting op welvaartscreatie te verlagen. We focussen in het bijzonder op drie grote clusters: op mobiliteit, op vastgoed en wonen, en op energie en klimaat. Het zijn thema’s die ons dagelijks leven fel beheersen, die van toenemend belang zijn voor onze koopkracht en ons investeringsklimaat, en die bepalend zijn voor de toekomst van onze (klein)kinderen en van onze planeet.

ANDERE VERKEERSFISCALITEIT

De slimme kilometerheffing

Het verkeer is in ons land een van de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling en van geluidsoverlast. Dat zorgt voor een enorm verlies aan gezonde levensjaren. Elke Belg verliest ongeveer één gezond levensjaar door luchtvervuiling. Verloren waarde zien we ook massaal in de immer stijgende uren die we met z’n allen verspelen in de files (naar schatting 6 à 10 miljoen uren per jaar). Elk jaar verbreken we het filerecord van het jaar ervoor. In 2015 stond er in België gedurende meer dan 1.200 uur, of 50 volle dagen, 100 kilometer file. De OESO raamt de congestiekost in ons land op 1 tot 2% van ons bbp.³

Iedereen die zich in de spits met de wagen op de weg begeeft, veroorzaakt een immens tijdsverlies aan alle chauffeurs die volgen. Door de kost van die veroorzaakte verloren uren via een spitsheffing aan te rekenen, zal sneller voor alternatieven worden gekozen (trein, tram, bus, fiets), wordt carpoolen en telethuiswerk gestimuleerd, en wijken gelegenheidschauffeurs uit naar de daluren. Het gevolg is een veel efficiënter gebruik van onze transportinfrastructuur, minder files en minder vervuiling.

Producentenverantwoordelijkheid voor woon-werkverkeer

De invoering van zo’n slimme kilometerheffing stuitte altijd op heel wat weerstand. Wat met al die pendelaars die geen alternatief hebben voor de wagen om naar hun werk te gaan?

Dit bezwaar kan worden gecounterd als het geheel past in een heuse taxshift waar de werkgevers opdraaien voor de integrale, en niet langer aftrekbare, kost van het woon-werkverkeer van ál hun werknemers (dus niet enkel voor de 20% die vandaag salariswagen krijgt) en als de opbrengst van de slimme kilometerheffing wordt teruggeploegd voor een fameuze loonlastverlaging. Dan krijgen we een win-win van meer jobs, schonere lucht en minder files.

Werknemers die geen alternatief hebben voor de wagen of de spits om op hun job te geraken, voelen zich niet koud gepakt door de spitsheffing. De ‘on board unit’ in elke wagen maakt een gesplitste factuur mogelijk: eentje voor de werkgever (woon-werkverplaatsingen) en eentje voor de werknemer (privéverplaatsingen waarvan het volledig voordeel als ‘voordeel alle aard’ wordt belast⁴). Private verplaatsingen met salariswagen kosten dan voor de bestuurder evenveel als wanneer hij die met eigen wagen zou doen. Dit voorkomt overmatig gebruik. Werkgevers en werknemers spreken binnen het sociaal overleg af in welke mate de werkgevers er kunnen van uitgaan (‘eisen’) dat de werknemer het openbaar vervoer neemt (bijvoorbeeld als de verplaatsingstijd maximaal 50% langer is dan deze met de wagen). Werknemers die in die gevallen perfect met het openbaar vervoer kunnen komen werken maar toch voor de wagen kiezen, doen dat op eigen kosten.

Werkgevers verantwoordelijk maken voor de woon-werkkosten van hun werknemers, borduurt verder op het principe van de ‘uitgebreide producentenverantwoordelijkheid’ zoals we die kennen in het afvalbeleid. Dat concept, bedacht door de Zweedse professor Thomas Lindqvist, stelt de producent verantwoordelijk voor de volledige levenscyclus van een product met speciale aandacht voor de terugname, recyclage en eindverwerking. Door de producent verantwoordelijk te houden voor zijn product in de gebruiks- en afvalfase (en dus deze verantwoordelijkheid niet langer bij de verkoop over te dragen aan de consument) zou die bij het ontwerp van zijn producten meer aandacht schenken aan de ontmantelbaarheid en recycleerbaarheid ervan.

Welnu, de werkgevers verantwoordelijk stellen voor de woon-werkkosten van hun personeel, zorgt ook voor een uitbreiding van de ‘producentenverantwoordelijkheid’, maar deze keer stroomopwaarts. Werkgevers worden als verantwoordelijken gezien voor het ‘produceren’ van files. Daardoor zullen ook hier werkgevers evolueren van probleemveroorzakers (rigide shiften of slechte inplanting, waardoor werknemers niet met het openbaar vervoer ter plaatse geraken en dus wel de auto moeten nemen), tot probleemeigenaars en ten slotte ook tot probleemoplossers.

Werkgevers kunnen deel van de oplossing worden door het opzetten van bedrijfsvervoerplannen, door een betere inplanting op knooppunten van openbaar vervoer, door het inleggen van shuttles naar treinstations, door het opzetten van collectief transport, door het stimuleren van carpoolen en thuiswerk, enzovoort. Naarmate bepaalde werkgevers er beter in slagen om de woon-werkkosten van hun personeel te drukken, wordt hun individueel voordeel dat ze halen uit de taxshift groter. Alle werkgevers - ook diegenen die er niet in slagen de woon-werkkosten van hun personeel te drukken - doen er hun voordeel mee dat hun werknemers, klanten, leveranciers en vertegenwoordigers minder in de file staan.

Waar de opbrengst van door werkgevers betaalde woon-werkspitsheffingen worden teruggeploegd naar een verlaging van de loonlasten, stellen we voor de overige opbrengsten (van het recreatief verkeer of doorgaand verkeer) aan te wenden voor investeringen in het openbaar vervoer en voor ‘mobiliteitscheques’ (te gebruiken op trein, tram en bus, op taxi’s en voor de aankoop van een fiets). Dit werkt herverdelend naar laagste sociale klasse, gepensioneerden, werkzoekenden en mensen die bewust geen wagen hebben of de spits mijden. Die laatste gaan er aan verdienen.

De omvang van deze operatie is immens. Een studie van het Federaal Planbureau en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer⁵, toont aan dat het volledig doorrekenen van de marginale externe kost van het vervoer in België, over de periode 2010 tot 2030 bijna 60 miljard euro aan extra welvaartsbaten met zich zou meebrengen (Netto Actuele Waarde in Euro2010 in het scenario waarbij de extra opbrengsten worden aangewend voor een verlaging van de arbeidslasten). Tijdens de spits zou de verkeersstroom in 2030 zo’n 15% lager liggen dan bij ongewijzigd beleid, vooral door de daling van het aantal auto’s en bestelwagens. In de dalperiode zou de verkeersstroom slechts in beperkte mate veranderen.

De slimme kilometerheffing doet meer en sneller files verdwijnen dan dure en tijdrovende bijkomende infrastructuur. Dat is ook wat Stef Proost en Saskia Van der Loo ontdekten in hun studie over de Oosterweelverbinding.⁶ Hun conclusie was dat de scenario’s zonder extra infrastructuur maar met een slim beprijzingsbeleid veel meer congestie vermijden tegen een veel lagere maatschappelijke kost dan de scenario’s met Oosterweelverbinding. En dit zonder de Vlaamse begroting in het rood te laten gaan.

ANDERE VASTGOEDFISCALITEIT

Volgens de huidige krachten van verandering, is raken aan de vastgoedbelasting een even groot taboe als raken aan de bedrijfswagen. ‘Als men de baksteen van de Vlaming wil raken, dan haken wij af. Daar doen wij niet aan mee’, zo orakelde Bart De Wever in de aanloop naar de taxshift in het voorjaar 2015. Nochtans zijn er goede redenen om dat wel te doen.

Hoge registratierechten zijn drempel

Er wordt vaak gezegd dat de vastgoedbelasting in België bij de hoogste van de EU ligt. Dat klopt ook, maar dan vooral door de hoge registratierechten (belasting op de aankoop) die nergens zo hoog liggen als bij ons.⁷

Dat zorgt in de eerste plaats voor een wel heel hoge instapdrempel voor jonge gezinnen die hun eerste stapjes op de vastgoedmarkt zetten. Zij kunnen geen ‘meerwaarde’ uit de verkoop van een eigen woning meenemen, laat staan een deel van de registratierechten die daarop werden betaald (het zogenaamde meeneembaar ‘rugzakje’). De beperkingen op de meeneembaarheid van de al op een eerdere woning betaalde registratierechten, zet bovendien een rem op het verhuizen. Telkens men bijvoorbeeld dichter bij het werk wil gaan wonen of elders een nieuwe job ambieert of wanneer men een aangepaste, kleinere woning zoekt nadat de kinderen het huis hebben verlaten, wordt dit ‘afgestraft’ met een flinke belasting op de aankoop van de nieuwe, beter gelegen of beter aangepaste woning. Ook dit zorgt voor ‘verloren’ waarde. Medioren wiens kinderen het huis verlaten, blijven vaak te groot wonen. Gevolg is dat er onvoldoende woningen voor gezinnen met kinderen op de markt komen. De hoge aankoopbelastingen fnuiken bovendien de arbeidsmobiliteit, en houden files en werkloosheid in stand.

Onroerende voorheffing is onrechtvaardig

De jaarlijks terugkerende belasting op het bezit van onroerende goederen (de onroerende voorheffing) schommelt in België dan weer wel rond het Europees gemiddelde, maar zit vol fundamentele onrechtvaardigheden.

Immers, de onroerende voorheffing wordt berekend op het kadastraal inkomen, dat sinds 1975 niet meer is aangepast en dus ook geen representatieve maatstaf is. Dat kadastraal inkomen vertoont dan ook tal van anachronismen. In voormalige welvarende stadsgedeelten die in verval zijn geraakt, is het kadastraal inkomen nog altijd vastgelegd op basis van de schaduwhuurprijs uit het jaar 1975, weliswaar geïndexeerd. Vaak gaat het over buurten die compleet zijn achteruitgeboerd. Men kan daar een pand kopen voor 200.000 euro met een kadastraal inkomen dat hoger ligt dan bijvoorbeeld het kadastraal inkomen van een villa in een residentiële wijk in Brasschaat. Dat leidt tot volkomen onrechtvaardige situaties. We zien dat het kadastraal inkomen systematisch hoger ligt in steden dan in het buitengebied, wat een duurzame ruimtelijke ordening in de weg staat.

Een bijkomende onrechtvaardigheid is dat juist die gezinnen die hun huis renoveren een update krijgen van hun kadastraal inkomen en bijgevolg fiks meer onroerende voorheffing gaan betalen. Vaak komt dat nog bovenop de renovatietaksen die steden en gemeenten aanrekenen.⁸

In de huidige vastgoedfiscaliteit worden de ‘verbeteringen’ die je zelf aanbrengt aan je woning volop belast. Maar de meerwaarde waar je zelf geen verdienste aan hebt (door bijvoorbeeld de opwaardering van je buurt), strijk je integraal op bij verkoop en blijft geheel onbelast.

En dat die meerwaarde flink oploopt, blijkt uit de cijfers voor het Kadaster van de FOD Financiën.⁹ Sinds 1975 is de gemiddelde verkoopprijs van een woonhuis in ons land vertienvoudigd, terwijl het algemene prijsniveau in die periode met net iets meer dan een factor drie toenam. Gedurende de laatste 35 jaar zijn de huizen drie keer zo snel in waarde gestegen dan de prijzen van de overige producten. Het gaat hier om een massale vermogenswinst die slechts beperkt te verklaren valt door de zelf aangebrachte kwaliteitsverbeteringen en die grotendeels onbelast wordt gelaten.

Onze vastgoedfiscaliteit moet dus radicaal anders. Twee zaken zijn nodig: een meerwaardebelasting bij verkoop en een alternatieve belastbare basis voor de jaarlijkse onroerende voorheffing.

Meerwaardebelasting bij verkoop (in plaats van registratiebelasting bij aankoop)

In plaats van registratierechten bij aankoop en een hoger kadastraal inkomen bij renovatie, pleiten we voor een belasting op de meerwaarde bij verkoop, waarbij naar Zweeds model de eigen aangebrachte meerwaarden onder de vorm van renovatiefacturen mogen worden afgetrokken. De belasting wordt niet betaald door de koper, maar door de verkoper. Dit verlaagt de drempel voor die gezinnen die hun eerste stapjes zetten op de vastgoedmarkt, stimuleert het renoveren van woningen en gaat het zwartwerk in de bouw tegen. Het gaat ook om een vorm van vermogenswinstbelasting die niet ontdoken of ontweken kan worden. Je verhuist onroerend vermogen nu eenmaal niet gemakkelijk naar het buitenland.

Alternatieve belastbare basis (in plaats van het kadastraal inkomen)

Als belastbare basis voor de jaarlijkse onroerende voorheffing nemen we niet langer het kadastraal inkomen - dat de Vlaamse overheid niet kan actualiseren omdat het kadaster een federale bevoegdheid is - maar hanteren we twee nieuwe parameters: het bouwvolume en het energieverbruik per kubieke meter. Waar een actualisering van het kadastraal inkomen een heel leger aan ambtenaren vraagt en lang zou duren, kan de alternatieve belastbare basis via het ontginnen van bestaande databestanden in een mum van tijd worden samengesteld. Door het kruisen van de datasets van het Grootschalig Referentiebestand (GRB), het Centraal Adressenbestand (CRAB), het Digitaal Hoogtemodel Vlaanderen (DHMV) en de aan de adressen gekoppelde EAN-codes van de elektriciteits- en gasaansluitingen, krijgen we per adres het bouwvolume en het elektriciteits- en gasverbruik. Alleen een centrale registratie van stookolieleveringen is nog bijkomend nodig om het energieverbruik te kennen van die woningen die met stookolie worden verwarmd.

Eens we die gegevens in handen hebben, kennen we dus per adres het woonvolume¹⁰ en het energieverbruik per kubieke meter. We stellen voor de belastingsbasis progressief te maken, door er per woning een minimaal woonvolume per gedomicilieerde inwoner van af te trekken.

Op die manier wordt de jaarlijks terugkerende belasting op het bezit van onroerende goederen een prikkel voor eigenaars die te groot wonen om een andere, meer aangepaste woning te betrekken. Zo blijven de grotere gezinswoningen voorbehouden voor grotere gezinnen. We krijgen hier dus opnieuw een belasting op ‘verloren waarde’ die tot een rationeler gebruik moet aanzetten. Deze nieuwe belastingsbasis werkt ook de onrechtvaardigheid weg van de kunstmatig hoger ingeschatte kadastrale inkomens in stedelijke gebieden. En ten slotte zorgt het voor een prikkel voor huiseigenaars om de energieverliezen in hun woning terug te dringen. Opnieuw een belasting op ‘verloren waarde’ die, in tegenstelling tot andere energiebelastingen, ook verhuurders aanzet om hun slecht geïsoleerde of inefficiënt verwarmde woningen aan te pakken. De befaamde ‘split-incentive’ valt hier weg: de huurder wordt aangespoord tot energiezuinig gedrag doordat hij of zij de energiefacturen betaalt; de verhuurder wordt aangespoord door de belasting op de energievoetafdruk van zijn verhuurde woning.

We gaan hier niet dieper in op de fiscale behandeling van huur- en eigendomswoningen in de personenbelasting. Daarover zijn elders al genoeg zinvolle dingen gezegd en geschreven.¹¹ Een geleidelijke afbouw van de woonbonus (die omgekeerd verdelend werkt en het vastgoed enkel duurder maakt) moet hier samengaan met het aanwenden van de vrijgekomen middelen om het recht op wonen voor zwakke groepen te realiseren (sociale huisvesting, huursubsidies). Dat zorgt voor een meer gelijke behandeling tussen huur en eigendom, wat op zijn beurt de mobiliteit in de vastgoedmarkt (en dus ook de arbeidsmobiliteit en mobiliteit op onze wegen) ten goede komt. Ook voor de belasting op de onroerende inkomsten (al dan niet ‘fictief’ voor zelf bewoonde eigendommen) zou men beter afstappen van de achterhaalde kadastrale inkomens. Het koppelen van het ‘bouwvolume’ - verkregen uit de hoger vermelde ontginning van datasets - met de gemiddelde huurprijs per kubieke meter, afgeleid uit de geregistreerde huurcontracten per wijk of district, geeft een veel juistere en automatisch te actualiseren inschatting van de reële markthuurwaarde.

ANDERE ENERGIEFISCALITEIT

Terugbetalingen van investeringen via de onroerende voorheffing...

De voorgestelde ‘energiebelasting’ via de onroerende voorheffing werkt dus al één barrière weg (het huurder/verhuurder-probleem) die vaak investeringen in energiebesparing in gebouwen in de weg staat. Een andere barrière kan er ook mee worden aangepakt: die van de ontoereikende financieringsmiddelen waarmee gezinnen of kleine bedrijfjes vaak kampen als ze investeringen willen aangaan. Ook voor rendabele investeringen die zich op een periode van pakweg tien jaar terugverdienen beschikken zij vaak niet over de nodige middelen, met als resultaat dat die investeringen niet gebeuren en de energieverliezen aanhouden.

Door nu werk te maken van een investeringsvehikel dat obligaties uitschrijft met een bescheiden maar gegarandeerde en vaste rente kan het vele spaargeld in ons land worden opgehaald en ingezet voor de voorfinanciering van investeringen in energiebesparing en hernieuwbare energie. De terugbetaling kan dan geschieden van een extra toeslag op de onroerende voorheffing. En ze kan worden gespreid over de periode waarop de investering wordt terugverdiend. De jaarlijkse toeslag die in de bus valt, komt dan overeen met wat dat jaar aan energiekosten werd uitgespaard. Op geen enkel moment wordt er aan koopkrachtverlies geleden. Op het moment dat de investering volledig is afbetaald, blijft alleen de lagere energiefactuur en de verhoogde vastgoedwaarde over.

Dit systeem van voorfinanciering van duurzame energiemaatregelen met terugbetaling via de ‘gebruiksbelasting op vastgoed’ begint in de VS een enorme vlucht te nemen onder de roepnaam PACE, wat staat voor ‘Property Assessed Clean Energy’. PACE-financiering wordt er onder meer gebruikt voor het installeren van zonnepanelen, warmtepompen, zuiniger verlichtingssystemen, isolatie, superisolerende beglazing, enzovoort. Terugbetalingen lopen over periodes tot 25 jaar. Het interessante is dat de terugbetaling gekoppeld blijft aan de woning (of het kantoor- of bedrijfsgebouw) en dus niet aan de eigenaar. Dat vermindert transactie- en administratiekosten die vaak klassieke derde partijfinancieringssystemen onaantrekkelijk duur maken.

... of via de meter

In de plaats van dergelijk ‘on-tax repayment’ systeem, kan men ook opteren voor een ‘on-bill repayment’. Daarbij gaat de netbeheerder de energiebesparende investeringen voorfinancieren en verloopt de terugbetaling via een vast bedrag op de meter dat wordt verrekend in de distributienetkosten op de (twee)maandelijkse energiefactuur. Ook hier blijft de afbetaling tot het eind van de afbetaling op de meter kleven, ongeacht de eigenaar of gebruiker van het pand.

De netbeheerders kunnen ook groepsaanbestedingen of -aankopen organiseren (bijvoorbeeld voor zonnepanelen of warmtepompen) en op die manier de klant verder ‘ontzorgen’. De netbeheerder ontpopt zich op die manier steeds meer tot een ‘energiedienstenleverancier’ die finaal elke woning tot een klimaatneutrale woning zou moeten helpen ombouwen. Dat kan via de uitrol van warmtenetten die restwarmte van de industrie¹² of aardwarmte uit de diepe ondergrond via ‘net-voor-de-deur’ oplossingen tot bij elke woning brengen of via het regisseren van nul-op-de-meter renovaties voor gebouwen die niet op het warmtenet kunnen worden aangesloten. Bij nul-op-de-meter renovaties worden woningen in een periode van 10 tot 15 dagen dermate gerenoveerd dat de woning op jaarbasis zelf voldoende energie oplevert voor ruimteverwarming, warm tapwater gebruik, ventileren, het gebruik van alle huishoudelijke en overige elektrische apparatuur inclusief verlichting. De som van opwekking en verbruik is op jaarbasis dus nul. Nederlandse ervaring leert dat het geld dat niet langer aan elektriciteits- of gasleveranciers moeten worden betaald in principe voldoende is om de investeringen van dergelijke renovaties terug te betalen.¹³

Het op deze wijze uitbouwen van een ‘energiezekerheid’ - naar analogie met onze sociale zekerheid - zorgt voor een enorme boost aan investeringen en werkgelegenheid. Het klimaatneutraal maken van ons gebouwenpatrimonium kan de grootste werf van Vlaanderen worden. Door de middelen die we nu spenderen aan geïmporteerde aardgas of aardolie in te zetten voor investeringen die ons daarvan onafhankelijk maken, verbetert onze handelsbalans zienderogen. De cashflow blijft in onze economie, in plaats van weg te lekken naar Rusland of het Midden-Oosten.

BESLUIT

Een discussie over onze verkeers- of vastgoedfiscaliteit wordt doorgaans afgewimpeld met de boutade dat we nu al kampioen zijn in het belasten van deze domeinen. Het debat wordt zo in de kiem gesmoord. Nochtans valt juist in een ander ontwerp van de verkeers- of vastgoedbelasting heel wat maatschappelijke winst te halen. Wie de belastingen betaalt en hoe die eruit zien, maakt vaak een wereld van verschil.

In tegenstelling tot andere landen vallen, bijvoorbeeld, de transactietaksen op vastgoed bij ons volledig voor rekening van de koper. De verkoper die in vele gevallen een gigantisch onverdiende meerwaarde realiseert, ontspringt volledig de dans. Dat is onrechtvaardig. Door gedragssturende belastingen te verschuiven naar de actoren die werkelijk de voetafdruk bepalen (de werkgever in het geval van de woon-werkmobiliteit; de eigenaar/verhuurder in het geval van de energiehuishouding van gebouwen) krijgen we pas echt een verandering ten goede. Vandaag beschouwen werkgevers, die hun werknemers met bedrijfswagens en tankkaarten verlonen, de files niet als hun verantwoordelijkheid maar als die van de overheid. Verhuurders zien de oplopende energiekosten van hun lekke woningen als een probleem van de huurders. Een slimme belastingshervorming maakt van deze probleemveroorzakers, probleemoplossers. Ze zorgt voor een betere benutting van onze verkeersinfrastructuur en ons gebouwenpatrimonium. Als we de opbrengsten van de belasting op gekregen en verloren waarde dan nog gebruiken voor een verlaging van de belasting op productieve en toegevoegde waarde, krijgen we bijkomende investeringen en welvaartscreatie.

We hebben in deze tekst onder andere de oefening gemaakt voor de verkeers- en vastgoedfiscaliteit. Maar ook via de BTW kan nog flink gestuurd worden. Door een lagere BTW op deel-, uitleen-, lease- en hersteldiensten kunnen we ook ons wagen- en gereedschapspark efficiënter benutten en verder werk maken van een circulaire economie.

En natuurlijk moeten we ook andere ‘gekregen’ meerwaarden die vandaag on(der)belast zijn in het vizier komen, zoals de nucleaire rente en de meerwaarden uit aandelen.

Een. De zogenaamde nucleaire rente. Dat is het gekregen voordeel dat Electrabel kon genieten door met afgeschreven centrales de geliberaliseerde markt te betreden. Het bestaan van deze nucleaire rente - door de federale regulator CREG ooit geschat tussen 1,75 en de 2,28 miljard euro per jaar - frustreert nieuwkomers op onze elektriciteitsmarkt en dwarsboomt hun investeringsplannen. Het is een gekregen meerwaarde, een ‘windfall profit’, die zolang ze grotendeels onbelast blijft het ondernemerschap en de concurrentie fnuikt. Ons land slaagt er maar niet in om deze meerwaarde correct te belasten.

Twee. De meerwaarden uit aandelen. Die kunnen we bezwaarlijk volledig tot de verdienste van de belegger rekenen. Een groot aandeel in de stijging van de waarde van aandelen heeft te maken met de kwantitatieve versoepelingen die de centrale banken over heel de wereld hebben doorgevoerd. De liquide middelen die uit de opengedraaide geldkranen stromen, sijpelen slechts zeer gedeeltelijk door naar de reële economie onder de vorm van leningen voor investeringen door gezinnen en bedrijven. Die investeringen blijven uit, eerder door een gebrek aan vertrouwen dan door een gebrek aan leningsbereidheid bij de banken. Zonder een gunstig investeringsklimaat is het versoepeld monetair beleid als duwen aan een touw. De extra middelen die de banken toegestopt krijgen, worden belegd op de beurs en blazen aandelen- en derivatenkoersen op. Die meerwaarde afromen door een meerwaardebelasting bij verkoop van aandelen is daarom volledig gerechtvaardigd.

Bart Martens
Milieuexpert

Noten
1/ De accijnsverhoging op diesel werkt wel op de particuliere markt. En ook - zij het minder - op de markt van de bedrijfswagens: bedrijven voelen nog steeds 25% van stijging van brandstofkost (aftrekbaarheid van 75%).
2/ http://www.mobimix.be/nieuws/federaties-vragen-dringende-aanpak-files-brussel.
3/ OECD, ‘Economic Surveys: Belgium 2013’.
4/ Dat ‘voordeel alle aard’ is vandaag forfaitair en maakt geen onderscheid tussen privé of professionele kilomers. Via de ‘on board units’ die gebruikt worden bij de slimme kilometerheffing, wordt de opsplitsing tussen professionele kilometers en private kilometers wel mogelijk en kan het ‘voordeel alle aard’ reëel berekend worden.
5/ Federaal Planbureau, FOD Mobiliteit en Transport, ‘Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario’s’, juni 2008.
6/ Proost & Van der Loo, ‘Waarom de Oosterweelverbinding een economisch onverantwoord project is’, 2010.
7/ Geert Van Reybrouck, ‘Woonfiscaliteit in België, Feiten en hervormingen’, Studie- en Documentatiedienst, FOD Financiën.
8/ Zo belast bijvoorbeeld de Stad Antwerpen iedereen die bouwt, herbouwt en verbouwt (uitbreiding of plaatsing van volume) met een kubieke meter taks van 0,62 euro per kubieke meter.
9/ http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/economie/bouw\_industrie/vastgoed/.
10/ Voor bouwblokken met meerdere wooneenheden zoals appartementsgebouwen, wordt het bouwblokvolume gedeeld door het aantal wooneenheden voorgedrukt op de belastingaangifte. Het is dan aan de belastingsplichtige om desgevallend het meer correct volume op te geven.
11/ http://feb.kuleuven.be/research/leuven/Economics/@studiedag-woonfiscaliteit. Gert Peersman, ‘Weg met de woonbonus’, De Standaard, 24/09/2013.
12/ In de Antwerpse haven is er bijvoorbeeld voldoende restwarmte aanwezig voor het verwarmen van heel de Antwerpse agglomeratie. De aardwarmte uit de diepe ondergrond in de Antwerpse en Limburgse Kempen is ook quasi onuitputtelijk. Zie onder meer: Renders Nele, Aernouts Kristien, Cornelis Erwin, Moorkens Ils, Uljee Inge, Van Esch Leen, Van Wortswinkel Luc (VITO) – Michael Casier (EANDIS) – Johan Roef (INFRAX), ‘Warmte in Vlaanderen - Eindrapport’, Studie uitgevoerd in opdracht van het Vlaams Energie Agentschap, VEA, oktober 2015.
13/ Bij nul-op-de-meter renovaties worden ex-situ geïsoleerde wanden en daken geassembleerd die dan als een thermosfles over het te renoveren huis worden geschoven. Zie onder meer: http://www.olino.org/articles/2015/10/27/nul-op-de-meter-woning/.

tax shift - duurzaamheid - fiscaliteit

Samenleving & Politiek, Jaargang 23, 2016, nr. 8 (oktober), pagina 42 tot 52

• taxshift
• fiscaliteit
• duurzaamheid