De voorbije vijftien jaren hebben de Vlaamse centrumsteden een trage maar gestage remonte ingezet. Langzaam bekwamen ze van de kaalslag van de jaren 1960 en 1970 en het schrijnende gebrek aan belangstelling en middelen van de jaren 1980 en 1990. Het openbaar domein van parken, rivierboorden, pleinen en straten onderging in veel steden een grondige opknapbeurt. Verlaten bedrijventerreinen kregen in het postindustriële tijdperk een nieuwe bestemming. De stadsvlucht keerde in die mate dat de demografische groei tegenwoordig nogal wat (potentiële) bestuurders zorgen baart. Veel steden worden ook behoorlijk goed geleid, vaak door politici die de federale of Vlaamse politiek inruilden voor het minder gepolitiseerde en bovendien meer tastbare en zichtbare stadsbeleid.

Met extra middelen afkomstig van bestuurlijk Brussel - de Europese Unie, de federale staat en de Vlaamse overheid - staan onze steden weer min of meer op de kaart. Min of meer, want het uittekenen van een specifiek Vlaams stedenbeleid betekent niet dat Vlaanderen ook in het algemeen een stedelijk beleid voert. Wel integendeel. Zeker op het gebied van ruimtelijke ordening worden steden al decennia geconfronteerd met een Vlaams ruimtelijk beleid dat excelleert door … het ontbreken van ruimtelijke planning. Zo betogen de auteurs in de recente publicatie Stadsvernieuwingsprojecten in Vlaanderen, 2002-2011. Een eigenzinnige praktijk in Europees perspectief. Het boek presenteert 37 stadsvernieuwingsprojecten in 25 Vlaamse steden en plaatst dat proces in een Europees perspectief. Dat er geen expliciet ruimtelijke planning werd ontwikkeld, betekent dan weer niet dat er geen krachtdadig ruimtelijk beleid werd gevoerd. Dat beleid was er wel, maar het steunde sinds de stichting van België in 1830 op een impliciete planningsvisie waarin de uitbouw van mobiliteitsinfrastructuur het kader voor het ruimtelijk beleid vormde.

Achtereenvolgens waren wegen, kanalen, spoorwegen, buurtspoorwegen en snelwegen bepalend voor de economische expansie en de ruimtelijke ordening. In de 19^de eeuw maakte de uitbouw van een dicht netwerk van (buurt-)spoorwegen dat arbeiders onder de kerktoren en niet in de industriële stadskernen konden wonen - die steden waren toch maar haarden van moreel verval en al even verderfelijk socialisme. Ook de economische bedrijvigheid entte zich op die corridors tussen de steden en op kleinstedelijke knooppunten. In de jaren 1950 organiseerde het huisvestingsbeleid de stadsvlucht. Nadien was het ruimtelijk spreidingsmodel van toepassing op onderwijs, cultuur en diensten. De activiteit van het beleidsdomein Ruimtelijke Ordening beperkte zich in hoofdzaak tot het verstrekken van de nodige vergunningen, sinds de jaren 1970 nog enigszins gekaderd door de gewestplannen.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) was een voluntaristische poging om de in de loop der decennia gegroeide nevelstad Vlaanderen ruimtelijk te structureren. Er was een trendbreuk nodig, aangezien in de jaren 1970 en 1980 de funeste gevolgen van het niet-bestaande ruimtelijk beleid pijnlijk zichtbaar waren geworden, en zich dat in de grotere steden ook politiek vertaalde in een snel groeiende aanhang van extreemrechts. De situatie van de 19^de eeuwse stedelijke gordels was in de loop der jaren precair geworden en het wegtrekken van economische bedrijvigheid had kraters in het stadsweefsel geslagen. Aanvankelijk werd via onder meer het Sociaal Impulsfonds geprobeerd de daardoor veroorzaakte noden te lenigen. Hoe slechter het beeld dat steden van zichzelf schetsten, hoe meer middelen binnen hun bereik lagen. Nadien groeide het inzicht dat de problemen waarmee een aantal stadswijken kampte, tegelijk enorme kansen waren. Zoals in de rest van Europa doken ook in Vlaanderen stilaan strategische stadsprojecten op - als reactie op planologische draken zoals het Kievitplein in Antwerpen, en ter uitvoering van de in het structuurplan ontwikkelde visie. Die projecten zijn kleinschaliger dan in het buitenland, maar daarom niet minder complex.

Rond 2000 gaf de Vlaamse overheid de aanzet tot een meer samenhangend stedenbeleid. Het Witboek Stedenbeleid (2002) vormde daarbij een mijlpaal. Volgens dat Witboek moeten stadsprojecten de gebouwde ruimte verbeteren waardoor bedrijven en tweeverdieners weer voor de stad zouden kiezen. Die projecten moeten ook toonbeelden zijn van participatieve democratie en behoorlijk bestuur - vooral op het Vlaamse bestuursniveau is bureaucratisch kokergedrag dominant. Overheid, burgers en bedrijven kunnen samen de stad vernieuwen. Als ze maar rekening houden met elkaar. De auteurs hebben het daarbij over de kansen van het opzetten van een trialoog ‘tussen de fysieke gebouwde en ontworpen ruimte, de maatschappelijke (economische en sociale) ruimte en de bestuurlijke ruimte’. Die trialoog is ‘weerbarstig en tijdrovend, maar absoluut de moeite waard’. Daar zijn zinvolle argumenten voor te vinden (eigendomsstructuur, gebrek aan planningstraditie, de juridisering van de samenleving die elk dossier bij de Raad van State brengt…).

Maar de auteurs stellen zich terecht de vraag of het wel zo kwalijk is dat zware ingrepen in het stedelijk landschap trage processen zijn - iedereen kent ongetwijfeld voorbeelden van snellere ruimtelijke ingrepen waarvan behalve de projectontwikkelaar geen mens vrolijk is geworden. Ze verwijzen daarbij naar de Antwerpse stadsbouwmeester Kristiaan Borret die in lezingen in binnen- en buitenland de traagheid van het herontwikkelingsproces van het voormalige havengebied ‘Eilandje’ als een zegen ervaart. Trage stedenbouw (in mooi Nederlands: ‘slow urbanism’) vertrekt van ‘een andere visie op het proces en op de ruimtelijke en sociale inzet van stadsprojecten’.

Uitgangspunt is een krachtig maar open ruimtelijk kader: het eindbeeld ligt niet vast, de programmatische invulling en de financiering evenmin. Er wordt sterker ingespeeld op lokale omstandigheden en betrokken actoren. De publieke ruimte speelt een centrale rol als ontmoetingsplaats voor erg verschillende groepen stadsbewoners. En zo komen de auteurs tot de conclusie dat trage stedenbouw als het ware ingebakken zit in de Vlaamse stadsvernieuwingspraktijk. En zoals het stedenbeleid van problemen kansen maakt, zo kan die traagheid een handelsmerk worden. ‘Stedelijke traagheid heeft geen uitstaans met bestuurlijke luiheid, sectorale dwarsliggerij of speculatieve blokkering. Het geldt als alternatief voor kortzichtig instant.’ En wanneer het project verwatert of aan kwaliteit inboet, bestaat nog de kans om rustig in te grijpen. ‘Beter tien jaar meer dan een slecht resultaat waar men dan nog een halve eeuw mee zit opgescheept.’ Tiens, tiens: als dat adagio op het ruimtelijke beleid zou worden toegepast, hadden er veel stommiteiten vermeden kunnen worden. Maar dan gaan we even voorbij aan de kern van het probleem: er is geen specifiek, grondig doordacht ruimtelijk beleid, waarbij de steden centraal staan.

Samenleving & Politiek, Jaargang 19, 2012, nr. 7 (september), pagina 73 tot 75

• boekbespreking