EEN ENORME UITDAGING

Uit cijfers die de Europese Commissie eerder dit jaar vrijgaf² blijkt dat bij ongewijzigd beleid het goederenverkeer tegen 2050 zal stijgen met 80% en het personenvervoer met 51%. Kostenplaatje voor de files: 200 miljard euro per jaar voor de hele EU. Het aandeel CO_²-uitstoot van transport in de totale uitstoot van de EU zou stijgen tot maar liefst 50% in 2050. Dat is bijna een verdubbeling ten opzichte van vandaag.³ Zorgwekkende cijfers. Tegelijkertijd voelen we intuïtief aan dat het moeilijk is om deze drastisch in te perken, want economische groei en de creatie van jobs gaan meestal gepaard met een groei van de mobiliteitsbehoeften. Bovendien associëren we mobiliteit met reizen en met vrijheid. Het ombuigen van de groeicurve vereist dan ook een combinatie van heel wat maatregelen op alle niveaus en zonder twijfel ook een mentaliteitswijziging bij de economische actoren en bij ieder van ons. Het Europese niveau moet hierin een voortrekkersrol spelen. Niet alleen is een groot deel van het transport grensoverschrijdend, inzake onderzoek en ontwikkeling, technische harmonisatie en spelregels is coördinatie tussen het beleid van de lidstaten van de EU een absolute noodzaak. Denk maar aan de invoering van tolsystemen. Zonder regels vanuit Europa lopen transporteurs het risico voor elk land aan andere voorwaarden te moeten voldoen en hangt hun voorruit snel vol met stickers of moeten ze allerhande apparaatjes plaatsen op hun dashboard. Bovendien is het Europese niveau het meest aangewezen om de grote Europese transportassen uit te tekenen en mee te helpen realiseren. Het is op dat niveau dat we een globale visie kunnen uitwerken voor het vervoerbeleid, de introductie van nieuwe technologieën en standaarden kunnen stimuleren en door middel van investeringen en regelgeving meer duurzame transportmiddelen extra kansen kunnen geven.

Vanzelfsprekend zijn er ook nog de wereldwijde uitdagingen waar Europa bij kan en moet helpen. Wat immers met de olieafhankelijkheid van vervoer? Vandaag is maar liefst 96% van transport gelinkt aan olie, in 2010 goed voor een kostenplaatje van ongeveer 210 miljard euro aan ingevoerde olie.⁴ Bovendien moet dat transport hoe dan ook duurzamer worden. Om de Europese norm te behalen, die gekoppeld is aan de doelstelling om de opwarming van de aarde te beperken tot 2 graden Celsius, moet het transport tegen 2050 minstens 60% minder CO_² uitstoten ten opzichte van het niveau van 1990. Dit betekent dat de uitstoot met ongeveer 70% moet dalen ten opzichte van 2008. Deze uitdaging is immens, zeker als de transportbehoeften nog toenemen.

WITBOEK TRANSPORT 2050

Mijn kritiek op het Witboek Transport 2050 is dat in het werkstuk van de Commissie te weinig tussentijdse doelstellingen werden geformuleerd en er nauwelijks uitgelegd wordt wat de EU de eerstkomende jaren gaat doen om de doelstellingen te halen. Bovendien wordt heel veel verwacht van positieve evoluties in het stedelijk vervoer, een mogelijke trend waarop de EU sowieso weinig impact heeft.⁵ Ten slotte zal een aantal voorgestelde maatregelen hevig bestreden worden.

Niettemin worden de uitdagingen goed beschreven en worden er interessante doelstellingen geformuleerd. Eentje die mijns inziens essentieel wordt om het transport duurzamer te maken en gepaard moet gaan met een mix van maatregelen, is de ambitie om goederenvervoer over afstanden van meer dan 300 km duurzamer te maken. Dit wil zeggen dat tegen 2030 zo’n 30% van het goederenvervoer over lange afstanden via het spoor, de binnenwateren of de kustvaart moet gebeuren. Tegen 2050 moet dit percentage hoger liggen dan 50%. Voor het vervoer van personen heeft de Commissie gelijkaardige doelstellingen geformuleerd. Tegen 2050 moet meer dan de helft van het passagiersvervoer via het spoor gebeuren. Om dat cijfer te bereiken moet het Europees hogesnelheidsnet voltooid worden en moet in alle lidstaten een dicht spoornet in stand gehouden worden. Ook de ontwikkeling van een Europees geïntegreerd informatie- en ticketsysteem voor alle vervoersmodi, zoals in de luchtvaartsector, is noodzakelijk. Als reiziger moet je een treinreis kunnen plannen doorheen Europa met slechts één ticket. Daarnaast moet het spoornet aangesloten zijn op alle grote luchthavens en zeehavens. Goederen die aankomen in de haven moeten gemakkelijk hun weg kunnen verder zetten via het spoor of via de binnenwateren. Zo creëer je een multimodaal vervoerssysteem, waarbij goederen over lange afstanden via een aaneenschakeling van verschillende duurzame vervoersmodi hun eindbestemming bereiken. De vrachtwagen zou dan als flexibel vervoersmiddel bij uitstek vooral ingeschakeld worden voor korte afstanden en voor de laatste kilometers van een lang traject. Uiteraard mag dit niet beletten dat er ook verder werk wordt gemaakt van verschuivingen naar duurzame transportmiddelen voor kleinere afstanden (binnen België zelf bijvoorbeeld), maar de grote winst kan wel gemaakt worden in het langeafstandsvervoer. Dit kadert in de ambitie om de broeikasgasemissies van de transportsector te verminderen met 60% tegen 2050.

BINNENVAART

Een sector met potentieel in een groot deel van Europa is zeker de binnenvaart. Met een aantal gerichte investeringen kan het bereik van de binnenvaart enorm vergroot worden. Denken we hierbij maar aan de Seine-Schelde verbinding. Dit traject behoort tot een van de prioritaire projecten van de Europese Unie. Het Franse netwerk van binnenwateren wordt zo verbonden met het netwerk in België, Nederland en Duitsland en geeft toegang tot belangrijke havens zoals Le Havre, Rouen, Zeebrugge, Gent, Antwerpen en Rotterdam. Bovendien zullen deze binnenwateren toegankelijk zijn voor grote vrachtschepen. Volgens de initiële planning hadden de verschillende onderdelen van het project eind 2013 afgerond moeten zijn. Dit zal jammer genoeg niet lukken, maar tegen 2015 zal 90% van het project gerealiseerd zijn, wat een enorme toename van de mogelijkheden voor het vervoer van vracht over de binnenwateren met zich zal meebrengen.

SPOORVERVOER

Voor het spoorvervoer is er zonder twijfel meer werk aan de winkel. De Europese Unie heeft zich tot op heden vooral gefocust op de liberalisering van het spoor. Nochtans is het duidelijk dat vooral de grote verschillen in technische standaarden en een gebrek aan middelen om te investeren in infrastructuur ons verhinderen om echt te kunnen spreken van een Europese spoorwegmarkt die de competitie aankan met bijvoorbeeld het wegvervoer. De marktwerking van het goederenvervoer verloopt zeker nog niet optimaal omdat lidstaten de spelregels op heel verschillende manieren hebben geïnterpreteerd en vaak hun eigen maatschappijen bevoordelen. Momenteel wordt een nieuwe poging ondernomen om dit verder te stroomlijnen. Elke lidstaat moet over een sterke regelgevende instantie beschikken om toe te zien op de eerlijke marktwerking. Deze regulator moet volledig onafhankelijk van de spoorwegoperatoren en de infrastructuurbeheerder kunnen handelen en over voldoende middelen en personeel beschikken om zijn taken correct uit te voeren. Vandaag is dat in veel lidstaten niet het geval. Deze verschillende nationale regelgevende instanties moeten ook veel nauwer met elkaar samenwerken om het grensoverschrijdend spoorvervoer in goede banen te leiden. Deze samenwerking moet volgens mij ook evolueren in de richting van een echte Europese regulator. Op die manier kan de eerlijke marktwerking in een eengemaakt Europees spoornetwerk pas echt gecontroleerd worden.
Maar ook inzake coördinatie en technische interoperabiliteit is er nog heel veel werk aan de winkel. Voor de grote vrachtcorridors van de EU heeft Europa de spelregels voor administratieve vereenvoudiging en harmonisatie al vastgelegd. Zo wordt voor elk van deze 9 corridors een ‘one-stop-shop’ gecreëerd. Als je een treinpad wil aanvragen voor een trein die meerdere lidstaten doorkruist zal je, ten laatste in 2015, slechts één instantie moeten raadplegen.

Een groter probleem is het technisch op elkaar afstemmen van alle bestaande systemen. Dit is nochtans een belangrijke voorwaarde om te kunnen spreken van een eengemaakt spoornet. Op de Europese spoorwegen zijn er momenteel 20 verschillende signalisatie- en snelheidscontrolesystemen actief. Zo moet de Thalys zeven verschillende systemen geïnstalleerd hebben om door Frankrijk, België, Nederland en Duitsland te kunnen rijden. Elke locomotief heeft bijgevolg zeven verschillende communicatiesystemen en bijhorende installaties aan boord. Deze technische barrières weerhouden de realisatie van een efficiënte Europese spoorwegruimte. Daarom werd ERTMS ontwikkeld, met als doelstelling de creatie van één signalisatiesysteem. Dit zal ervoor zorgen dat elke trein op elk spoor in Europa zal kunnen communiceren met het gebruikte signalisatie en veiligheidssysteem, ongeacht de lidstaat. De implementatie hiervan neemt echter veel tijd in beslag, en vereist enorm veel financiële middelen. De lidstaten zijn hier volop mee bezig, maar naar mijns inziens moet dit proces versneld worden.

Jammer genoeg zijn er ook nog andere problemen inzake interoperabiliteit in Europa. De homologatie en certificering van rollend materieel gebeurt nog in elk van de lidstaten apart. Elke lidstaat heeft doorheen de jaren ook op zijn eigen manier infrastructuur gebouwd. Zo mag een trein meer wagons aaneenschakelen in Duitsland dan in Frankrijk, omdat de perrons verschillende minimale lengten hebben. Ook de spanning en het vermogen van het elektriciteitsnet kan sterk verschillen. Treinen die tussen Spanje en Frankrijk rijden moeten zelfs rekening houden met een verschillende breedte van de rails. Dit alles zorgt ervoor dat tot op de dag van vandaag een trein van de NBMS niet zonder moeilijkheden en dus met veel tijdverlies in een ander land op het spoornet kan rijden. In de loop van volgend jaar zal een pakket maatregelen besproken worden om het Europees Spoorwegbureau, ERA, meer bevoegdheden te geven om dit proces van harmonisatie van het spoornetwerk sneller en beter mogelijk te maken.

TEN-T BELEID

Maar er is ook veel geld nodig. Essentieel om een volwaardig alternatief en duurzaam transportnetwerk tot stand te brengen is voldoende financiering, met name voor de realisatie van het TEN-T, het Trans-Europees Netwerk voor Transport. Dit netwerk beoogt de verwezenlijking van een multimodaal netwerk en is essentieel voor de vlotte werking van de interne markt. Als de EU zijn volledig economisch en sociaal potentieel wil benutten, moeten de bestaande knelpunten en missing links weggewerkt worden. Deze corridors moeten tevens duurzamer gemaakt worden zodat ze kunnen bijdragen aan de doelstelling om de broeikasgasemissies van de transportsector te verminderen met 60% de komende 40 jaar. De Europese Commissie zal binnen enkele weken nieuwe wetgeving voorstellen om het TEN-T netwerk spoedig tot stand te brengen. In het verleden is immers gebleken dat voornamelijk de nationale stukken van het netwerk gerealiseerd werden, maar dat de lidstaten minder aandacht hadden voor de grensoverschrijdende delen. Om de beschikbare financiële middelen goed te besteden zal dan ook sterk de nadruk gelegd worden op het realiseren van projecten die een Europese meerwaarde hebben en die deel uitmaken van het zogenaamde ‘core-netwerk’. Dit omvat de wegen, spoorlijnen, lucht- en zeehavens en binnenwateren die het grootste deel van het transport in Europa voor hun rekening nemen. De nadruk ligt echter op extra spoorweginfrastructuur. Ook zal de Commissie beter toezien op het verloop van de implementatie van de projecten. Vaak loopt een project jaren vertraging op doordat naast de ontvangen Europese middelen de lidstaten onvoldoende over de brug komen met voldoende nationale middelen. Persoonlijk ben ik voorstander van het principe ‘use it or lose it’. Indien je de Europese middelen niet volgens planning besteedt, zal je een deel van dat geld moeten terugbetalen, zodat de Commissie het kan herinvesteren in projecten waar wel voldoende nationale budgetten voor worden vrijgemaakt, en ze niet meer terugvloeien naar de nationale budgetten zoals vandaag het geval is.

Veel middelen zijn dus nodig. Voor het ‘core-netwerk’ alleen al is er tegen 2020 zo’n 500 miljard euro nodig. In de vorige meerjarenbegroting voor de periode 2007-2013 werd slechts een karige 8 miljard euro opzijgezet voor het TEN-T beleid. De Commissie stelt voor om dit bedrag te verhogen naar 21,7 miljard voor de volgende periode (2014-2020), maar daarover zal nog zeer hard gediscussieerd worden met de lidstaten. Ook andere Europese fondsen hebben middelen voor transportprojecten. Zo zal het cohesiefonds 10 miljard ter beschikking stellen. De Commissie stelt voor deze budgetten gezamenlijk te beheren, om zo de efficiëntie en Europese meerwaarde te optimaliseren. Enkel projecten die aan strenge voorwaarden voldoen zullen nog kunnen rekenen op cofinanciering van de EU. Maar daarnaast kunnen ook nieuwe financieringsinstrumenten gebruikt worden, zoals de ‘project bonds’ die momenteel voorbereid worden. Voor grote infrastructuurprojecten wordt vaak een samenwerking opgesteld tussen private en publieke actoren. Om het risicogehalte van de investering te beperken rekent de private sector meestal op de publieke actoren. Hun doel is immers een ‘return on investment’. Door de economische crisis is het minder interessant geworden om te investeren in projecten die slechts op lange termijn geld zullen opleveren. Daarom wil de Europese Investeringsbank, EIB, samen met de Europese Commissie borg staan voor het grootste risico van de investeringen door het aankopen van obligaties. Hiermee effent ze het pad voor de privésector, die ook mee in bad zal durven springen. Drie miljard aan Europese middelen kan zo als hefboom dienen voor een veelvoud aan private middelen, waarmee grote investeringen gefinancierd kunnen worden.

Een ander belangrijk instrument om de duurzaamheid van de transportsector te bevorderen zijn prijsprikkels. Een belangrijke doorbraak hierin was de recente goedkeuring van de vernieuwde Eurovignetrichtlijn⁶ waardoor het principe ‘de vervuiler betaalt’ kan worden toegepast in het wegvervoer. Dit betekent dat de lidstaten over de mogelijkheid beschikken om vrachtwagens mee te laten betalen voor de luchtvervuiling en geluidsoverlast die ze veroorzaken. Daarnaast is ook de mogelijkheid ingebouwd om chauffeurs aan te sporen vooral buiten de piekuren te rijden om zo de files te verminderen. Een grote stap voorwaarts, omdat de overheid hiermee een instrument in handen krijgt waarmee ze tevens transportbedrijven kan stimuleren tijdig het wagenpark te vernieuwen (aangezien minder vervuilende voertuigen minder zullen betalen) en het wegvervoer een stuk duurzamer te maken. De extra kost hiervan valt bovendien voldoende mee om het realistisch te houden voor alle betrokken partijen. Door een deel van de werkelijke kostprijs van het wegvervoer door te rekenen aan de transporteurs zullen ze bovendien ook op zoek gaan naar alternatieven zoals het vervoer over de binnenwateren of via het spoor. De opbrengsten van dit systeem zouden opnieuw moeten worden geherinvesteerd in de sector om het transportsysteem duurzamer te maken.

De herziening van de Eurovignetrichtlijn is een eerste stap in de goede richting. Maar deze moet worden gevolgd door andere, meer verregaande initiatieven. Om onze langetermijndoelstellingen tegen 2050 te kunnen halen stelt de Commissie in haar Witboek terecht dat tegen 2020 de verplichte internalisering van externe kosten voor alle vervoersmodi een feit moet zijn. Hierbij zullen geharmoniseerde principes toegepast worden, maar met voldoende aandacht voor de specificaties van de verschillende vervoersmiddelen. Belangrijk is ook dat de Commissie benadrukt dat ze een kader zal opstellen voor het herinvesteren van de inkomsten van deze heffingen voor de creatie van een efficiënt Europees transportsysteem. Gezien de keiharde tegenstand die ik heb ondervonden bij de goedkeuring van de Eurovignetrichtlijn, zal deze ambitie niet makkelijk hard gemaakt kunnen worden.

Ook het belastingsvoordeel van bedrijfswagens zal moeten worden herbekeken. Deze zijn vaak onderbelast, terwijl in totaal 50% van alle nieuwe auto’s in de EU verkocht worden als bedrijfswagens. De competitie tussen de vervoersmodi wordt ten slotte nog op een andere manier verstoord. Zo is de luchtvaartsector nog steeds uitgesloten van BTW, terwijl de spoorsector hier wel voor moet betalen. Deze ongelijkheid moet dringend worden weggewerkt.

LUCHTVAARTSECTOR

Ook binnen de luchtvaartsector dringen veranderingen zich op. Door de liberalisering van het luchtverkeer in de jaren 1990 kende de sector een enorme groei. Daar waar vliegen het privilege voor een relatief kleine groep was, gaat nu bijna iedereen wel eens met het vliegtuig op vakantie. Die toename heeft er ook voor gezorgd dat de sector veel meer CO_² uitstoot. Bij ongewijzigd beleid zal het luchtverkeer voor passagiers groeien met 50% in 2050 ten opzichte van vandaag. Voor het vervoer van goederen is dit maar liefst met 125%, een onhoudbare situatie. Om de groei af te remmen en de vliegtuigen duurzamer te maken is ook hier nood aan de internalisering van externe kosten. Vanaf 2012 zal een eerste stap gezet worden met de opname van luchtvervoer in het ETS, het Emission Trading Scheme. Alle vliegtuigen die willen landen op of opstijgen van een Europese luchthaven zullen rechten moeten kopen afhankelijk van hun CO_²-uitstoot. Er wordt echter hevige tegenstand verwacht van de Verenigde Staten. Zij zijn van mening dat dit een concurrentienadeel oplevert voor hun luchtvaartmaatschappijen. De wetgeving voorziet een uitzondering voor landen die over een gelijkaardig systeem beschikken om de CO_²-uitstoot van de sector te verminderen, maar de VS willen hier voorlopig niet aan meewerken. De EU vreest voor vergeldingsmaatregelen en is in volle onderhandeling met de Verenigde Staten om dit te vermijden.

Naast het internaliseren van externe kosten moet ook de efficiëntie verhoogd worden. Daarom werd EASA opgericht, het Europees agentschap voor veiligheid in de luchtvaart, met als hoofdopdracht het bevorderen van de veiligheid en milieubescherming in de burgerluchtvaart. Luchtverkeer is grotendeels grensoverschrijdend. Dit organiseren op Europees niveau lijkt dan ook de meest voor de hand liggende keuze. Al sinds 1999 wordt getracht om ons luchtruim veel efficiënter te beheren. Vooral het luchtverkeersmanagement zal hierdoor grote veranderingen ondergaan. Europa koos ervoor het luchtruim op te splitsen in 9 zones, de zogenaamde FABs of ‘functional airspace blocks’. Ons land behoort bijvoorbeeld tot de zone FABEC, samen met Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland. De luchtverkeersleiding wordt vandaag nog steeds nationaal geregeld. In België is Belgocontrol hiervoor verantwoordelijk. Vanaf 2012 zou echter één overkoepelende instantie per sector verantwoordelijk worden voor het luchtbeheer. Een dergelijke hervorming van het systeem voor luchtverkeersbeheer moet Europa in staat stellen de sterk toenemende vraag naar luchtvervoer het hoofd te bieden, maar tegelijkertijd de veiligheid te verhogen en de kosten, vertragingen en de impact op het milieu te beperken. Elk vliegtuig zal na de realisatie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim in een rechte lijn naar zijn bestemming kunnen vliegen, zonder te wachten op de goedkeuring en beperkingen van alle verschillende nationale instanties waarvan hij het luchtruim kruist. Deze hervorming alleen zou al een efficiëntiewinst van 10% opleveren, maar wordt vertraagd door de lidstaten en hun nationale instanties die vrezen macht en privileges te verliezen. De concrete uitvoering van deze hervorming tegen eind 2012 lijkt momenteel onzeker.

Een ander belangrijk instrument om de efficiëntie van de luchtverkeersleiding te vergroten is de ontwikkeling van SESAR. Het doel van dit programma is de ontwikkeling van de volgende generatie luchtverkeersleidingsystemen. Deze nieuwe technologische toepassingen zullen ervoor zorgen dat er minder vertragingen zijn, vliegtuigen minder vaak moeten rondcirkelen tot ze groen licht krijgen om te landen en de piloot zonder omwegen naar de juiste bestemming kan vliegen. Dit zal gebeuren in nauwe samenwerking met de ontwikkeling van het Europese GPS-systeem Galileo. Voorlopig zit het project nog in de ontwikkelingsfase. Vanaf 2013 zal de nodige infrastructuur gebouwd worden. Europa hoopt zo tegen 2020 de uitstoot van luchtverkeer te verminderen met nog eens 10% en de veiligheid te verhogen met een factor van 10. Eind dit jaar komt een voorstel op tafel waarin vastgelegd zal worden hoeveel respectievelijk de privésector en de Europese Unie op tafel moeten leggen om dit miljardenproject te kunnen realiseren.

STADSVERVOER

Belangrijker in ons dagelijks leven is het stadsvervoer. Stedelijk vervoer is verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de CO₂-uitstoot door vervoer en 69% van de verkeersongevallen gebeuren in de stad. Daarom wil de Commissie tegen 2030 het aantal voertuigen op klassieke brandstoffen halveren. Tegen 2050 moet dit type auto zelfs helemaal verdwenen zijn uit het stadsbeeld en zou deze vervangen worden door bijvoorbeeld de elektrische wagen. Dit zal sterk bijdragen tot de vermindering van onze olieafhankelijkheid, van de uitstoot van broeikasgassen en van de plaatselijke luchtverontreiniging en lawaaihinder. Ook het gebruik van gemeenschappelijk (car sharing) en openbaar vervoer moet verder worden aangemoedigd. Veel verplaatsingen in de stad kunnen ook gebeuren met de fiets of te voet. De infrastructuur is echter niet altijd aangepast voor de zwakke weggebruiker. Het faciliteren van dit soort verplaatsingen moet beter geintegreerd worden in de ruimtelijke planning. De Commissie is daarom van plan het opmaken van stedelijke mobiliteitsplannen verplicht te maken. Bovendien is een Europees kader voor congestieheffingssystemen in de steden zoals die bestaan in Londen en Kopenhagen in de maak. Ten slotte kan het uitwisselen van goede ideeën en praktijken voor vervoersstromen in de stad nuttige informatie opleveren, bijvoorbeeld als het gaat over het beter gebruik van rivieren in steden of de grootte van voertuigen in oude stadskernen. Maar het zullen de lokale besturen zelf zijn die op maat van de eigen stad maatregelen zullen moeten treffen.

TER AFSLUITING

Om het transportsysteem in Europa verder uit te bouwen, te optimaliseren en duurzamer te maken zijn acties nodig op alle verschillende beleidsniveaus. Op Europees niveau voor de overkoepelende coordinatie en regelgeving, op nationaal, regionaal en stedelijk niveau voor de concrete uitwerking en implementatie. Maar ook de burgers zullen hun gedragspatronen moeten aanpassen, vaker de auto laten staan en een duurzaam vervoersmiddel kiezen. Niets doen is geen optie meer. Bij ongewijzigd beleid rijden we ons vast en wordt de luchtvervuiling door transport onhoudbaar voor onze samenleving, met alle economische gevolgen van dien. Er bestaat jammer genoeg geen eenvoudige oplossing om ons doel te bereiken. Een mix van maatregelen zal nodig zijn. De meerwaarde van Europa hierin staat voor mij vast.

In het Witboek Transport 2050 van de Commissie staan alvast de juiste uitdagingen en doelstellingen omschreven. Het zal een goed beleidskader bieden voor de komende decennia. Wat ontbreekt is een duidelijke focus en timing, zeker wat de eerstkomende jaren betreft. Om de ambitieuze doelstellingen in 2050 te kunnen bereiken, moeten we nu in actie schieten. Het Witboek zal de komende maanden besproken worden in het Europees Parlement en de Raad. Laat het voor ieder van ons een inspiratie zijn om te werken aan een meer efficiënt en duurzame mobiliteit. En dus een meer leefbare samenleving.

Saïd El Khadraoui
Europees Parlementslid voor sp.a en ** coördinator van de Europese socialisten voor de transportdossiers**

Noten
1/ Dit heeft te maken met sterke tegenstand van bepaalde lidstaten die liever geen extra middelen en bevoegdheden willen overdragen aan Europa, wat op bepaalde domeinen nochtans voor enorme schaalvoordelen en dus economische en ecologische winst kan zorgen. Dan is er natuurlijk nog de tegenstand en het conservatisme van bepaalde betrokken industrieën.
2/ (COM(2011)144, Witboek: Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem).
3/ SEC(2011)391, Commission Staff Working Document Accompanying the White Paper, p. 14.
4/ COM(2011)144, Witboek, Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, p. 3.
5/ Het gebruik van voertuigen op klassieke brandstoffen in de stad halveren tegen 2030; en volledig verbieden tegen 2050; de stadsdistributie tegen 2030 grotendeels CO₂-vrij maken.
6/ European Parliament legislative resolution of 7 June 2011 on the Council position at first reading with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - 2008/0147(COD)).

transport - Europese Unie - Europa

Samenleving & Politiek, Jaargang 18, 2011, nr. 7 (september), pagina 45 tot 53

• Europa
• Europese Unie
• transport