1. Vele verzekeringen hebben gemeenschappelijke kenmerken met belastingen: ze wegen op het inkomen, zijn verplicht (zoals bijvoorbeeld de jaarlijkse aansprakelijkheidsverzekering voor auto), ze implementeren de solidariteit (zoals alle risicoverzekeringen). We kunnen ten aanzien van verzekeringen dan ook dezelfde soort vragen stellen zoals ten aanzien van belastingen. Bijvoorbeeld: zijn ze billijk? Hoe houden ze solidariteit in stand of welke solidariteit brengen ze tot stand?

2. Er zijn goede en slechte, evidente en bediscussieerbare solidariteiten. Weinigen zullen argumenteren dat solidariteit tussen niet-frauderende en frauderende verzekerden een goede solidariteit is. De solidariteit tussen goede en slechte chauffeurs daarentegen is omstreden. We vinden het bijvoorbeeld niet evident dat jongeren (onervaren en vaak zelfs baldadige chauffeurs) een premie zouden betalen die volledig in overeenstemming is met de geobserveerde schadelast en dat doen ze ook niet.¹ Maar we vinden het wel evident dat chauffeurs die frequenter ongevallen veroorzaken, een hogere premie betalen.

3. Autoverzekerden zijn nog op een minder zichtbare manier met elkaar solidair. Namelijk door de gelijkheid van de premie en niet door het verschil. Want de huidige premies houden geen rekening met het aantal geconsumeerde (en dus verzekerde) autokilometers. De eenheid van risicohoeveelheid in de autoverzekering is immers de gereden kilometer en niet het type van je wagen of de postcode van je woonplaats. Pas wanneer je met de wagen rondrijdt, loop je en veroorzaak je risico op een auto-ongeval.² De verzekeringspremies vandaag³ houden dus een solidariteit in tussen wagens die meer dan het gemiddelde en wagens die minder dan het gemiddelde rijden en dus risico lopen of veroorzaken. Is dat billijk? Die vraag laat zich overwegen binnen drie perspectieven het micro-, het meso- en het macroperspectief. Dat is ietwat kunstmatig, want ze doen zich tegelijkertijd en door elkaar voor. Met enige moeite zou je er ook het domein van politieke discoursen in kunnen lezen: het liberale, het communautaristische, het socialistische. Hier gaan we.

4. Het microniveau is dat van de vrije individuele consument. Is het billijk dat twee buren, met dezelfde rijvaardigheid en ongevallenhistoriek (‘bonus/malus’), dezelfde postnummer, dezelfde wagen in dezelfde kleur, enzovoort een gelijke premie betalen wanneer de ene buur jaarlijks 20.000 kilometer aflegt en de andere 10.000? Vanuit verzekeringsoogpunt niet. Er is immers een disproportie tussen de verhouding van de premies (1/1) en de verhouding van de schadekans (2/1). We vinden het billijk dat de premie van de laatste buurman lager is dan die van de eerste. Ook wanneer je door ziekte enkele maanden niet in staat bent geweest om de auto te gebruiken, verwacht je een lagere premie en dat doe je ook wanneer je voor het woon-werkverkeer overstapt op het openbaar vervoer.

5. Voor het mesoniveau keren we terug naar het belastingkarakter van de verzekering. De verplichte autoverzekering is immers niet veel anders dan de transfer van kleine bedragen van allen in één pot en vervolgens de distributie van die pot over diegenen die schade hebben geleden. Een soort van ‘sociale zekerheid’ specifiek voor de gevolgen van auto-ongevallen als het ware. Herman Deleeck muntte destijds de term ‘Matteüseffect’ voor inkomensongelijkheidsversterkende transfermechanismen: ‘er zijn in de samenleving bepaalde mechanismen werkzaam die maken dat de voordelen van het sociaal beleid, verhoudingsgewijze en tendentieel, méér toevloeien aan de hogere sociale groepen dan aan de lagere.’⁴ Is de autoverzekering zo‘n mechanisme? Op het eerste gezicht wel. Uit empirisch onderzoek blijkt dat de wagens van de hogere inkomens meer kilometers afleggen dan de wagens van de lagere inkomens: ‘de twee laagste inkomensklassen (i.e. tot 75.000 BEF/maand) scoren het best in de laagste jaarkilometerklassen (i.e. tot 15.000 kilometer), de twee hoogste inkomensklassen (i.e. vanaf 125.000 BEF/maand) zijn verhoudingsgewijs het best vertegenwoordigd in de klasse met jaarkilometrage boven de 30.000 kilometer.’⁵ Allerlei verklaringen liggen voor de hand: meerverdieners wonen verder van hun werk, ze hebben meer vrije tijd, hun vrienden wonen verspreid over een grotere radius, enzovoort. Kortom, ze kunnen zich de brandstof makkelijker permitteren en ze hebben meer behoefte aan verplaatsing. In lineaire regressie van gemiddeld jaarkilometrage van personenwagens blijkt dat indien het gezinsinkomen hoger is dan 75.000 BEF per maand, het aantal afgelegde kilometers met 335 stijgt en dat zelfs met 2344 indien het een dieselwagen betreft. Aangezien de premies geen rekening houden met de kilometerconsumptie en aangezien de kilometerconsumptie positief gecorreleerd is aan het inkomen, kan men spreken van een Matteüseffect: de lagere inkomens betalen méér verzekeringspremie dan zij zouden moeten betalen op basis van hun bijdrage aan de risico’s.⁶ Zij subsidiëren de autoverzekering van de hogere inkomensklasse. Niet alleen kent de autoverzekeringspremie een ‘degressieve belastingvoet’ aangezien de forfaitaire premies zwaarder wegen op kleinere inkomens. Die degressiviteit is bovendien in spanning met de progressiviteit van het genoten voordeel. Doorgaans vinden we zulke situaties niet getuigen van billijke solidariteit.

6. De belangrijkste effecten situeren zich echter op macrovlak. Op heden zijn autoverzekeringspremies vaste kosten in het gezinsbudget. Al te snel wordt door de minder sterke budgetten daarom afgezien van bijkomende dekkingen, zoals Omnium of Bijstand. De premiestructuur biedt ook geen stimulans om minder te rijden. Een verzekeringspremie die varieert met de afgelegde kilometers heeft niet enkel financiële voordelen voor hen die minder dan gemiddeld rijden, nl. de lagere inkomensgroepen in de samenleving. De formule biedt ook impuls om de wagen minder te gebruiken, aangezien zij de marginale kilometer tarifeert in plaats van een cheque te zijn voor een ‘oneindig’ aantal kilometer zoals de forfaitaire premie dat wel is. In de mate dat die impuls ook werkzaam is, is dat goed voor de onze economie, voor onze volksgezondheid, voor ons leefmilieu, voor ons samenleven. Voor de economie, omdat er minder ongevalschade zal zijn⁷, minder import van brandstof, minder files, enzovoort.⁸ Voor de volksgezondheid, omdat er dan minder uitstoot is.⁹ De voordelen voor het leefmilieu zijn evident. Voor het samenleven, omdat geluidsoverlast, onveiligheidgevoel, enzovoort in min of meer gelijke mate kunnen afnemen. Daarbij moet opgemerkt dat ook deze externe effecten vooral de lagere inkomensklassen ten goede komen. Want de slechtste kwaliteit van leefmilieu genieten doorgaans de lagere inkomensklassen en omgekeerd.

7. Vandaar dat variabilisering van de autokosten op de agenda prijkt van vele middenveldorganisaties. Niet alleen van organisaties die zich inzetten voor een beter leefmilieu, zoals de Bond Beter Leefmilieu, maar ook van de syndicaten. Zo pleit het ACV voor variabele heffingen, leefbaarder steden, juiste belasting op firmawagens, veel meer bedrijfsvervoerplannen, verplichting tot vervoerplannen. Het neemt zich ook voor om zelf minder autoverkeer te veroorzaken en zelf ook een bedrijfsvervoerplan op te stellen.¹⁰ Het is duidelijk dat zijn achterban en personeel begunstigde is van een autoverzekeringspremie die de kilometerbesparing ook vertaalt in een financieel voordeel, zoals in het voorbeeld hierboven.

8. Maar voor alles is een kilometervariabele formule iets voor socialistisch stemmende consumenten. De roden laten de auto staan! Zij blijken, aldus een recente enquête, meer dan groenen vatbaar voor de historische rede van het multimodaal transport.¹¹
   Nog los van de eventuele inkomensherverdelende effecten is een kilometervariabele autoverzekeringspremie een weldaad voor de samenleving. De formule legt de kost van het risico dichter bij wie het risico veroorzaakt in plaats van dat ze het, indirect statistisch-observerend, via allerlei persoons- en wagenkenmerken aan de zo verkregen populaties toewijst. De impulsen die uitgaan van een variabele premiestelling zijn, naar men algemeen aanneemt, heilzaam.

9. Verzekeraars hebben de mobiliteit genoeg geïnterpreteerd, het komt er nu op aan haar te veranderen. De consumentenklasse zal haar revolutionaire rol moeten opnemen om de geschiedenis te helpen zich te voltrekken. De socialistische voorhoede voert deze omwenteling aan. Zij voor alle andere dan, internaliseert de financiële voordelen ervan in haar gezinsbudget. En zij weet zich op die manier méér verzekerd van een goed pensioen - wat ongetwijfeld de volgende fase van haar biografische ontwikkeling is. En dat is het rijk van de vrijheid.

Jos Leys¹²
Sustainable Development Officer bij Dexia

Noten
1/ De groep van de jongeren brengt minder in de pot onder de vorm van premies dan dat hij kost aan die solidaire pot (zie: Ria Thys, ‘Segmentatie in de verzekering B.A. motorrijtuigen’, in: ‘Parameters voor risicoselectie bij de aanvang van de XXIe eeuw’, Tijdschrift voor verzekeringen, 2004, Dossier 10, pp.93-111). De spanning tussen de premie voor jongeren en de premie voor volwassen is in België bovendien lager dan in vele andere landen (idibem, p.107). Het is dus nog niet zo slecht gesteld met deze solidariteit op de Belgische autoverzekeringsmarkt. Argumenteerbaar zal de introductie van een kilometervariabele formule de geciteerde maateenheden niet of nauwelijks beïnvloeden, zie Leys, Vander Voorde, Kemps, ‘Een businesscase van duurzaam ondernemen in verzekeringsberoep: de in­troductie van kilometervariabele autoverzekerings­premies’, in: Ethiek en Maatschappij, Rijksuniversiteit Gent, 2005 (te verschijnen), § 39.
2/ Voor de vaak tromperende verzekeringsaspecten van de solidariteit tussen veel- en weinig rijden, zie Leys e.a., o.c.
3/ Deze tekst is geschreven op 7 januari 2006. De markt verandert snel. Enkele feitelijke formules in Bel­gië houden wel rekening met de afgelegde kilometers, maar zij doen niets meer dan de populatie opbreken in twee groepen, respectievelijk boven en onder een vast aantal kilometers. De lagere pre­mie rantsoeneert a priori de rijhoeveelheid en botst op het Belgische principe dat verzekerbaarheid voor één jaar is. Ook verschuiven de formules slechts het solidariteitsprobleem, door van één groot twee kleinere te maken.
4/ Deleeck H., Ongelijkheden in de welvaartsstaat, Antwerpen, 1977, p.186, naar het Matteüsevan­gelie (hoofdstuk 13, vers 12: ‘Want aan wie heeft, zal gegeven worden, en hij zal over­vloed genieten; maar van wie niet heeft, zal ook ontnomen worden wat hij bezit.’).
5/ Zwerts E.& Nuyts E., Onderzoek Verplaatsingsgedrag Stadsgewest Vlaanderen, Deel 2: ana­lyse Huishouden Vragenlijst, Onderzoek in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeen­schap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, April 2002. Ook het volgende citaat komt uit deze studie. De Belgische frank is niet omgerekend naar euro om te beklemtonen dat alle gegevens date­ren van voor de invoering daarvan. Sedert het onderzoek zijn bijvoorbeeld de aankooppatronen van diesel- versus benzinewagens veranderd.
6/ Een en ander dient wel genuanceerd te worden in het licht van het feit dat hogere inkomensgroepen doorgaans grotere wagens kopen en dat het vermogen van de wagen een sterke factor is in de bepa­ling van de verzekeringspremie. Met andere woorden: de huidige forfaitaire verzekeringspremies be­vatten wél reeds informatie over de kilometerconsumptie maar deze is indirect, op statistisch seg­menterende basis, via het autotype. Dat is een inferieure manier om het kilometerrisico te kennen te­genover de directe observatie van de afgelegde kilometers, zoals het microvoorbeeld toont. In de praktijk betekent het dat elke consument zijn individueel voordeel (of nadeel) bij een variabele formule vooraf moet verifiëren. Lijk ik het meest op de ene buurman of op de andere? Dat komt u in België te weten via www.benikslimverzekerd.be.
7/ Dit is historisch de eerste motivatie voor het concept, bij Nobelprijswinnaar William Vickrey (‘Automo­bile Accidents, Tort Law, Externalities and Insurance: an economist’s critique’, in: Law and Contemporary Problems, Vol.33, 1968, pp.464-487). De andere motivaties zijn er later pas bijgeko­men. Voor een literatuuroverzicht en discoursanalyse, zie Leys e.a., o.c.
8/ Er ontwikkelde zich een activistische literatuur rond het concept die de positieve externe effecten zeer hoog inschat (10% minder files, bijvoorbeeld). Aangezien deze literatuur ook tegenstrijdige voordelen van het concept voorspiegelt, is hij niet zo betrouwbaar. Zoek ‘Todd Litman’ op internet, talrijke documenten.
9/ Voor zij die daarin wensen te geloven, geldt ook dat het klimaat dan minder rampspoedig of minder snel zal veran­deren of zelfs dat de wereld langer kan bestaan. Mogelijk. Maar dat uitstoot van wagens slecht is voor de longen, staat veel zekerder vast; zie J. Leys, ‘Vergrijzing, verkleuring, vermeerdering, verwarming, verzuring - over pessimistische paradigmata en valse voorspellingen. Twee opvattingen over de duurzame ontwikkeling van onze kennis en een schat aan beleggingstips’, in: De Gids op Maatschappelijk Gebied, Vol. 96, nr. 8, oktober 2005, pp.4-16.
10/ Globaal werk, vakbondswerk, Verslagboek Vlaamse ACV-dagen 22-23 april 2005, pp.29-30.
11/ ‘Les rouges délaissent la voiture’, titelt Le Soir (03/01/2005, p.5). ‘Ce n’est pas l’électorat vert mais le socialiste qui délaisse le plus souvent sa voiture pour les transports publics, selon une en­quête sur l’attitude des Belges face à l’effet de serre, réalisée par Mediapoll.be auprès de 4.500 utili­sateurs d’internet, à la demande du ministre de l’Environnement, Bruno Tobback (sp.a) et de Rou­larta.’ Daarbij wel opmerken dat enkel kiezers die hetzij tijdens de werkuren, hetzij daarbuiten, tijd maken voor dergelijke enquêtes en die überhaupt toegang hebben tot internet, hierbij aan het woord komen.
12/ Met dank aan Dirk Van Braeckel en Dirk Van Regenmortel.

autoverzekeringen - sociale bescherming

Samenleving & Politiek, Jaargang 13, 2006, nr. 2 (februari), pagina 10 tot 13

• sociale bescherming
• autoverzekeringen