Valerie Trouet, klimaatwetenschapper en sinds 2022 wetenschappelijk directeur van het Belgisch Kenniscentrum voor Klimaat, schreef in een column in De Morgen dat de effectiviteit van boomplantacties om klimaatverandering te bestrijden zwaar is overroepen. Veel van de geplante bomen overleven het niet, en zelfs al mocht elke wereldburger een boom planten en mocht elk van die 8 miljard bomen effectief overleven, dan nog zou dit op jaarbasis een schamele twee dagen minder CO2-uitstoot opleveren. Ze besloot dat bomen planten nuttig en noodzakelijk is in functie van klimaatadaptatie – geen betere airco dan een boom – en dat meer bomen in een omgeving onmiskenbaar bijdragen aan een groter gevoel van welzijn. Maar, als we denken dat we de klimaatcrisis te lijf gaan kunnen gaan met een spade en jonge twijgjes, dan draaien we onszelf een rad voor de ogen.

Die sympathieke bomen deden me denken aan dat sympathieke fietsen. Het is immers ook een illusie om te denken dat we met louter wat extra fietsen de noodzakelijke CO2-reductie gaan kunnen bereiken.

Het is een illusie om te denken dat we met louter wat extra fietsen de noodzakelijke CO2-reductie gaan kunnen bereiken.

Volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) – een jaarlijks terugkerend onderzoek in opdracht van de Vlaamse overheid – gebeurden in 2022 18% van de verplaatsingen met de fiets. Dat is meer dan vorige jaren, en dat is onmiskenbaar hoopgevend. Maar, als we kijken naar het aantal kilometers die per fiets worden afgelegd, dan is dat maar 7,7% van de totale afstand, ten opzichte van 75,6% met de auto. Dat hoeft uiteraard niet te verbazen: fietsen gebeurt typisch over kortere afstand, de wagen wordt ook gebruikt voor (zeer) lange afstanden. De doelstelling van het Vlaams Energie- en Klimaatplan om het aandeel fietsen tegen 2040 op te trekken tot 30% van alle verplaatsingen, klinkt erg mooi, maar zal de CO2-uitstoot maar beperkt doen dalen. Het wekt ook weinig vertrouwen dat een doelstelling die wel nog in de vorige versie van het Klimaatplan was opgenomen, namelijk tegen 2030 een daling van 15% van de gereden autokilometers ten opzichte van 2015 te realiseren, uit het plan is gesukkeld.

Wat al helemaal buiten de scope van het huidige klimaatbeleid blijft, is vliegverkeer. Het is hoegenaamd geen geheim dat vliegverkeer immense CO2-hoeveelheden de lucht in pompt, en dat het vliegverkeer jaar na jaar toeneemt. Met uitzondering van wat engagementen die de brandstof moeten verduurzamen of een ambitie om sportvliegtuigjes te elektrificeren, is het met een vergrootglas zoeken naar maatregelen die luchtvaart gerelateerde CO2 moeten doen dalen. Milieuvriendelijk vliegen is vooralsnog een luchtkasteel, en daar zal op korte termijn geen verandering in komen. Het is een no brainer om korteafstandsvluchten te vervangen door treinverkeer, maar ook dan schuiven we de hete aardappel voor ons uit. Immers, 30,6% van de vluchten die vertrekken in Europa heeft een bestemming op dichter van 500 km. Dat is 4,3% totale emissies. Slechts 6,2% van de vluchten die vertrekken in Europa heeft een bestemming op meer dan 4.000 km. Die vluchten zijn goed voor 51,9% van de totale emissies, maar die verplaatsingen zijn onmogelijk met een trein af te leggen. Afstand doet er toe, zowel te land als in de lucht.

Wie een taboe wil aankaarten of aanpakken, riskeert gemarginaliseerd te geraken en politieke zelfmoord te plegen.

Bovenstaande cijfers over vliegen zijn eenvoudig van het internet te plukken. Het vergt geen jarenlang studiewerk om inzicht te verkrijgen in de relatie tussen afgelegde afstand en CO2-uitstoot. Waarom blijft het op politiek vlak dan oorverdovend stil?

Onderzoekers Gössling en Cohen lanceerden hiervoor het concept ‘transport taboos’. In hun interpretatie is een taboe het politieke risico om bepaalde sterk verankerde maatschappelijke normen te overschrijden. Wie een taboe wil aankaarten of aanpakken, riskeert gemarginaliseerd te geraken en politieke zelfmoord te plegen. Beleidsmakers die CO2-uitstoot van vliegverkeer willen beteugelen, moeten een sterk pakket aan overheidsmaatregelen inzetten, zoals frequent flyer heffingen, het belasten van vliegtuigbrandstof, of zelfs meer dwingende maatregelen zoals het rantsoeneren van vluchten. Daar zit het taboe, want dit betekent een sterke inperking van de vrijheid. Of beter: een sterke inperking van de vrijheid van een beperkte groep mensen. Volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag vliegt bijna 66% van de inwoners van Vlaanderen nooit of minder dan één keer per jaar. Meer dan 80% van de wereldbevolking heeft nog nooit een vliegtuig genomen en zal dat waarschijnlijk ook nooit doen. Binnen westerse landen is er een minderheid van frequent flyers verantwoordelijk voor het gros van de CO2-uitstoot.

Idem voor de kilometers over land. Wee weten dat salariswagens beduidend meer kilometers afleggen dan gewone personenauto’s. De overgrote meerderheid van de mensen die achter het stuur van een salariswagen zitten, komen uit de hoogste inkomensgroepen.

Het gaat over de inperking van de vrijheid van economische en culturele elites.

Met andere woorden: het gaat over de inperking van de vrijheid van economische en culturele elites, die politiek veel zwaarder wegen dan mensen die zelden of nooit het vliegtuig nemen en zelfs in hun stoutste dromen nooit een salariswagen zullen krijgen. Het is een schier onmogelijke opdracht om een significante CO2-reductie te bereiken zonder de mobiliteitspatronen van hypermobiele mensen aan te pakken. Maar dit blijft een taboe, omdat het om een groep gaat die een grote invloed hebben op de politieke besluitvorming.

Fietsen en wandelen stimuleren: absoluut, en het mag nog meer en nog sneller, want dit draagt bij aan een een verbeterde lokale luchtkwaliteit, een reductie van geluidsoverlast, toegenomen verkeersveiligheid en mogelijkheden voor ontharding. Maar dat we ons al fietsend uit de klimaatcrisis gaan helpen, is helaas een illusie.

• ongelijkheid
• mobiliteit
• column